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Appel à proposition

L’intégration différentielle des localisations des TIC dans les interfaces portuaires des chaînes logistiques globales

Differential Integration of ICT Location in Port Interfaces of the Global Supply Chain
Olivier Joly
p. 113-122
  • 1 INRETS, 2003. Projet Européen EMBARC WP 2.3, Rapport final, juin 2003.

Il existe en France deux sortes d’outils technologiques développés par les professionnels des places portuaires qui peuvent parfois s’entrechoquer mais dont les « développements obéissent à une volonté commune de faire des places portuaires, à la fois des zones de traitement de marchandises très compétitives en Europe, mais aussi de les présenter comme des « moteurs synergiques » d’intégration des nouvelles technologies1 ». Cet appel à contributions de la revue NETCOM porte tout d’abord, sur la manière dont les systèmes informatiques communautaires (SIC) à la charge de SSII sont progressivement intégrés dans les places, communautés et organisations logistiques et portuaires, regroupant ports maritimes, plate-formes aéroportuaires et centres logistiques intérieurs majeurs, qui constituent les interfaces géographiquement identifiés des chaînes logistiques globales d’approvisionnement. Dans une même logique, des contributions sont attendues sur les choix différenciés et localisés en matière de systèmes privatifs des opérateurs portuaires des chaînes logistiques globales qui permettent notamment le suivi des flux physiques de marchandises à partir du flux informationnel associé, l’amélioration de la gestion des ressources humaines et matérielles utilisées pour traiter la marchandise et l’accélération du transit de la marchandise en instituant un échange informationnel automatisé et en synchronisant les processus initiés par les divers opérateurs. Enfin, cet appel à contributions de la revue NETCOM veut intégrer l’observation du développement de l’Internet, d’une part auprès de certains armateurs maritimes et opérateurs logistiques qui utiliseraient dès aujourd’hui des « réseaux sociaux » de la nouvelle génération en mettant de l’information en ligne de manière instantanée pour créer du lien et mettre en concurrence leurs fournisseurs de services, et d’autre part, auprès de SSII au service de ces derniers. Ce phénomène semblerait ainsi indiquer que ces opérateurs de nature diverse ne se restreignent plus au seul territoire qu’est le port maritime et ses continuités directes amont et aval, mais qu’ils s’étendent sur un espace plus vaste en accord avec la circulation mondiale des flux de marchandises générés et supportés par les chaînes logistiques globales d’approvisionnement.

Sept questionnements sont proposés.

Le premier relève des choix différenciés et géographiquement localisés des communautés portuaires (et aéroportuaires) en matière de traitement des flux d’information.

Le questionnement suivant traite de l’optimisation des SI et des  nouvelles générations de SI permettant une gestion interopérable, intégrée, automatisée et standardisée des processus liés aux opérations maritimes, portuaires et logistiques.

Le troisième s’intéresse à l’intégration des nouvelles technologies par les opérateurs de la logistique et des transports internationaux développées par les diverses SSII à leur service avec 4 champs d’exploration particuliers appliqués à la mise en ligne instantanée de l’information par certains opérateurs logistiques, à la traçabilité, au tracking  et à la sûreté des marchandises le long de la chaîne logistique et dans les zones portuaires et aéroportuaires.

Le quatrième interroge la pertinence d’une interconnexion multiscalaire (multi-échelle) des SIC.

Le cinquième porte sur les aspects réglementaires géographiquement différenciés relatifs aux technologies de l’information et de la communication et notamment les SI.

L’avant dernier questionnement souligne le rôle initiateur des services douaniers dans la mise en place des SIC et SI aéroportuaires en lien avec les initiatives sécuritaires.

Le dernier questionnement propose une ouverture sur la prospective territoriale localisée dans les grands ports maritimes relative à l’application mondialisée et aujourd’hui moribonde du 100 % scanning des conteneurs à destination des ports maritimes nord-américains à l’horizon 2014 et à la sûreté portuaire.

A – Quels sont les choix différenciés et géographiquement localisés opérés par les communautés portuaires et aéroportuaires en matière de traitement des flux d’information ? En d’autres termes, il s’agit d’aborder la question suivante : Existe-t-il un effet de localisation sur les choix opérés en matière de gouvernance des réseaux et des modèles qui associent des intérêts publics et privés dans la gestion et le déploiement de solutions technologiques, de solution logicielle par les divers opérateurs de la chaîne logistique (autorités portuaires, douane, opérateurs de terminaux, employeurs de main d’œuvre, transitaires portuaires, commissionnaires de transport, courtiers et agents maritimes, …), qu’ils soient locaux ou plus largement présents et géographiquement distribués dans un grand nombre de ports ou dans divers maillons de la chaîne logistique ?

Dans le cadre de ce premier volet, des contributions sur les questionnements suivants pourraient être présentées :

Les choix technologiques opérés en matière de systèmes informatiques communautaires (SIC),

Les modèles actuels associant intérêts publics et privés dans la gestion et le déploiement de solutions opérés en matière de systèmes informatiques communautaires (SIC),

Qu’en est-il de la dimension « management » des réseaux dans les choix opérés en matière de systèmes informatiques communautaires (SIC) et de systèmes ouverts par les opérateurs de la logistique et des transports internationaux ?

Les choix technologiques opérés en matière de systèmes ouverts par les opérateurs de la logistique et des transports internationaux,

La complémentarité opérationnelle et géographique des supports (numériques) multiples,

Les échelles des réseaux de télécommunication sur les différents marchés,

La vitesse, la fiabilité des flux informationnels selon les réseaux-supports utilisés,

L’avancement des procédures de dématérialisation documentaire et douanière et leurs diverses applications dans les chaînes logistiques globales.

B – L’optimisation des systèmes d’information (SI) dans l’optique de la compétitivité d’un port notamment en termes de fluidité des opérations portuaires, fondée sur la performance du système d’information portuaire.

Dans le cadre de ce deuxième volet, des contributions sur les champs d’exploration  suivants sont attendues :

Les solutions logicielles de gestion opérationnelle des activités de transit maritime, aérien et terrestre à l’international,

La coordination et la planification des opérations des systèmes de gestion des terminaux,

Les différents systèmes de mesure de performance appliqués aux SI,

La prise en compte de la traçabilité par les opérateurs logistiques et des transports internationaux,

Le tracking et les solutions de suivi notamment pour les transporteurs routiers,

La sûreté des installations et des vecteurs (aéronefs, navires et trains) du transport international,

La sécurité et la facilitation des acheminements internationaux.

C – L’intégration des nouvelles technologies par les opérateurs de la logistique et des transports internationaux développées par les diverses SSII à leur service avec 4 champs d’exploration particuliers appliqués à la mise en ligne instantanée de l’information par certains opérateurs logistiques, à la traçabilité, au tracking  et à la sûreté des marchandises le long de la chaîne logistique et dans les zones portuaires et aéroportuaires.

Dans le cadre de ce troisième volet, des contributions sur les questionnements suivants sont attendues :

Qu’en est-il de l’utilisation des «réseaux sociaux» de la nouvelle génération du type Twitter ou Linkdn en tant qu’opportunité pour certains opérateurs logistiques de mettre de l’information en ligne instantanément pour créer du lien avec leurs fournisseurs de services et les mettre en concurrence ?

La continuité et la fiabilité de la chaîne de transmission de l’information,

Les interfaçages de communication sous forme d’échange de données informatisées (EDI),

La RFID, les solutions de couplage du type tag RFID – capteurs de température, pression, GPS, le développement du concept de « conteneur intelligent »,

Les solutions logicielles de l’Automated manifest System (AMS) et l’application de la règle des 24 heures mis en pratique par les opérateurs concernés,

Les solutions logicielles de l’Advanced Trade Data Initiative (ATDI) adoptées par les opérateurs concernés,

Le rôle des NTIC dans l’organisation des agences maritimes à distance,

La mise en application opérationnelle (faisabilité) des technologies de reconnaissance d’images (issues des contrôles non intrusifs douaniers par scanners).

D – La question de la pertinence d’une interconnexion multiscalaire des SI portuaires (interopérabilité, interfaçage des SI et intégration des nouvelles technologies) dans l’optique de la constitution d’un réseau régional, supra régional ou mondial de SI portuaires ;

Dans le cadre de ce quatrième volet, des contributions sur les questionnements suivants sont attendues :

Les avantages de l’élargissement de la communauté utilisatrice des SIC et la couverture de la chaîne logistique,

La proximité technique comme source et condition des interfaçages de communication entre les SIC portuaires,

Le rôle de la distance stratégique pour la mise en place des interconnexions interportuaires,

La nature et les supports de l’interconnexion des places portuaires dans un système régional ou mondial (rangées portuaires, régions, organisation, fonctionnement d’un opérateur),

La nature et les supports de l’interfaçage des SIC portuaires dans un système portuaire régional ou mondial (rangées portuaires, régions, organisation, fonctionnement d’un ou de plusieurs opérateurs portuaires).

E – Les aspects réglementaires des initiatives sécuritaires géographiquement différenciés relatifs aux technologies de l’information et de la communication et notamment les systèmes d’information (SI).

Dans le cadre de ce cinquième volet, des contributions sur les questionnements suivants sont attendues :

Le domaine aéroportuaire précurseur,

La prise en compte des technologies de l’information et de la communication dans les instruments à caractère national, bilatéral et communautaire qui réglementent « les bonnes pratiques » en matière de sécurité, sûreté et de traçabilité,

Les supports électroniques dans l’exécution du programme Customs-Trade Partnership Against Terrorism (CT-PAT),

Les avantages apportés par les SIC aux opérateurs économiques des chaînes logistiques pour l’obtention du statut d’opérateur économique agréé (OEA).

F – Le rôle initiateur des services douaniers dans la mise en place des systèmes d’information communautaires (SIC) portuaires et aéroportuaires en lien avec les initiatives sécuritaires ;

Dans le cadre de ce sixième volet, des contributions intégrant les spécificités locales, régionales voir nationales sur les questionnements suivants sont attendues :

Les solutions logicielles de télé-procédures douanières pour les grands opérateurs logistiques et des transports internationaux,

La sécurisation des frets dans les ports maritimes et les aéroports,

Les besoins de sécurisation de la chaîne logistique portuaire et douanière face à la fluidification et à la massification des flux de trafic portuaires,

La promotion de la circulation ininterrompue des marchandises le long des chaînes logistiques internationales sécurisées (cadre SAFE).

G – La prospective territoriale relative à l’application mondialisée du 100 % scanning des conteneurs à destination des USA l’horizon 2014 et à la sûreté portuaire.

Dans le cadre de ce septième volet, des contributions sur les questionnements suivants sont attendues :

  • 2 Damian Brett, 24 June 2011, “US security chief reveals 100% scanning rule may be scrapped”, IFW

Considérant que le 100% scanning est moribond, conformément aux récents propos de Mme Janet Napolitano, US Homeland Security chief2, quels seront les nouveaux « Risk Management Process » dans lesquels les TIC conserveront un rôle essentiel, pensés et élaborés de manière différenciée selon les multiples périmètres des ensembles géographiques qui commercent avec les USA ?

La révolution numérique globale en cours accompagne-t-elle déjà, en intégrant une forte dimension spatiale (géographiquement localisée et identifiable), la révolution technologique initiée dès 2007 par le 100% scanning ?

Le passage d’une sécurisation différenciée des installations portuaires à une sécurisation du port dans son ensemble ou en d’autres termes : la nécessité d’une sûreté portuaire globale en réponse à des sûretés propres aux différentes installations portuaires terminales (terminaux différenciés) peu efficaces.

Calendrier prévisionnel

Soumission des propositions : date limite 1er mars 2012

Evaluation en double aveugle : mi-mai 2012

Publication du numéro : décembre 2012

jolyo@univ-lehavre.fr or editorial@netcom-journal.com

French port professionals have developed two kinds of technological tools which can sometimes clash but whose “developments seek to make seaports very competitive processing areas of goods in Europe, and to present them as 'synergistic drivers' of new technology integration”.

This call for papers from the NETCOM review focuses first on how Cargo Community Systems (CCS) devised by Service companies in IT engineering are gradually integrated into the port communities and organizations and port logistics, involving seaports, platforms airports and major domestic logistics centers, which are the interfaces geographically identified within the global logistic chains.

In the same rationale, paper proposals are expected on the differentiated and localized choices in privative port operators systems of global supply chains that:

  • allow the monitoring of the physical flow of goods from the linked flow of information,

  • improve management of material and human resources used to treat the commodity and the transit acceleration of the commodity by setting up an informational exchange and synchronizing the automated process initiated by the various operators.

Finally, this call for papers will incorporate observation of the growth of the Internet, on the one hand, within liner shipping companies and logistics operators who would use today some "new generation social networks" to set information online instantly to create the link and to compete their service providers and, on the other hand, with IT services companies serving the logistics and international transport. This seems to indicate that these various kinds of operators do not restrict to the territory of the seaport zone (and their direct forward and backward continuities), but extend over a wider area defined by the global traffic of cargo flows generated and borne by global supply chains.

Seven issues are proposed:

The first question concerns the choice of differentiated and geographically localized port and airport communities in the processing of the information flow.

The following question deals with the IT systems optimization and the new IT generations that allow inter-operable management, integrated, standardized and automated processes related to maritime operations, port and logistics.

The third issue focuses on new technology integration in the logistics and international transport developed by various service companies in IT engineering with 4 specific areas of exploration applied to instant online information, traceability, tracking and cargo security along supply chain and in seaport and airport areas.

The fourth question examines the suitability of a multi-scalar interconnections (multi-scale) between the CCS.

The fifth question focuses on geographically differentiated regulatory issues of security initiatives relating to IT including CCS.

The penultimate question highlights the progressive role of customs in the setting up of sea port CCS and airport IT systems in connection with security initiatives.

The last issue offers an open questioning of territorial prospective located in the major ports on the dying application of 100% scanning rule of U.S. bound containers by 2014 and seaport security.

A - Which are the differentiated and geographically localized choices made by the seaport and airport communities in the processing of information flows? In other words, it is addressing the question: Is there an effect of location on the choices made in networks governance and patterns that combine public and private interests in the management and deployment of technology solutions and in software solution by the various operators in the supply chain (port authorities, customs, terminal operators, stevedores, freight port, freight forwarders, brokers and shipping agents, ...), whether local or more widely geographically distributed and present in a large number of seaports and in various parts of the logistics chain?

In this first part, we are interested in collecting data on:

  1. The choices made in terms of CCS

  2. Current models combining public and private interests in the management and deployment of CCS solutions

  3. What about dimension of ‘network management’ in the choices made by the operators of logistics and international transport in terms of CCS and open systems?

  4. The choices made in open systems by the operators of logistics and international transport

  5. Operational and geographical complementarity of (digital) multiple media

  6. The scales of telecommunication networks in various markets

  7. The speed, reliability of information flows according to the media network used

  8. The progress of paperless customs documentation procedures and their various applications in the global supply chains.

B - The optimization of IT systems in the context of the seaport competitiveness especially in terms of performance-based CCS fluidity of port operations.

In this part, contributions on the following questions are expected:

  1. Software solutions for operational management of air, land and maritime international transit

  2. Coordination and planning of terminal operations management systems

  3. Different performance measurement systems applied to CCS

  4. The inclusion of traceability by logistics and international transport operators

  5. The tracking and monitoring solutions including road carriers

  6. The safety of facilities of international transport vectors (aircrafts, ships and trains)

  7. The security and facilitation of international routings.

C - The integration of new technologies developed by various IT services companies serving logistics and international transport with four specific areas of exploration applied to traceability, tracking and cargo security along the supply chain and seaport and airport areas.

In this third part, inputs on the following questions are expected:

  1. What about the use of the ‘new generation social networks’ (like Linkdn and Twitter) as an opportunity for some liner shipping companies and logistics operators to inform instantly online to create the link with their suppliers services and to compete?

  2. Continuity and reliability of the information transmission chain

  3. The interfacing of communication as electronic data interchange (EDI)

  4. RFID, various solutions of coupling between RFID tag and temperature sensor or pressure sensor and/or GPS, ‘intelligent container’

  5. Software Solutions for Automated Manifest System (AMS) and the application of the 24-hour rule put into practice by the operators involved

  6. Software Solutions for the Advanced Trade Data Initiative (ATDI) adopted by the operators

  7. The role of ICT in the organization of ‘remote shipping agencies’

  8. The operational implementation (feasibility) of image recognition technology (from non-intrusive inspections by customs scanners).

D - The issue pertaining to the relevance of a multi-scalar interconnection between CCS (inter-operability, interfacing CCS and integration of new technologies) in the context of a supra regional or global network of seaport cargo community systems.

In this fourth part, we are interested in collecting data on:

  1. The benefits of expanding the CCS users regarding the spatial coverage of the supply chain

  2. ‘Technological proximity’ as source and condition of the interfacing between the port CCS

  3. The role of ‘strategic distance’ in the establishment of seaport links

  4. The nature and media of the interconnection of port communities in a regional or global system (ranges, port areas, organization of an operator)

  5. The nature and media of port CCS interfacing processes in a regional or global port system (ranges, port areas, organization, operation of one or more port operators).

E – Spatially differentiated regulatory aspects of security initiatives relating to ICT.

As part of this fifth part, contributions on the following issues are expected:

  1. The pioneer airport sector

  2. The inclusion of ICT in tools (at a national, bilateral and community level) that regulate ‘good practice’ in security, safety and traceability

  3. Electronic media in the Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) program

  4. The benefits of the CCS to supply chains economic operators in order to obtain the status of Authorised Economic Operator (AEO).

F - The role of customs in initiating the establishment of port and airport community information systems related to security initiatives.

As part of the sixth component, specific contributions integrating the local, regional, national view on the following issues are expected:

  1. Customs tele-procedure softwares for major logistics service providers and global carriers

  2. Securing cargo at seaports and airports

  3. The security needs of the supply chain and port customs deal with the fluidity and the concentration of the flow of port traffic

  4. Promoting the seamless movement of cargo along the trade supply chains (SAFE Framework).

G – The foresight on the application of the 100% scanning rule of containers bound for the U.S. in 2014 and port security.

In this last part, inputs on the following questions are expected:

  1. Whereas the 100% scanning rule is dying, according to recent comments from Janet Napolitano, U.S. Homeland Security chief, what will be the new ‘Risk Management Process’ in which ICT will remain a key role, so conceived and drawn up in differentiated multiple perimeters of geographical areas that trade with the USA?

  2. Does the ongoing global digital revolution already support the 2007 technological revolution of 100% scanning rule including a high spatial (geographically localized and identifiable) dimension?

  3. The transition from a differentiated security of port facilities to a ‘General Port Security’; in other words: the need for a General Port Security in response to the ineffective unlinked various port facilities security processes.

Schedule

March 1, 2012: Authors Submit Papers (dead line)

Mid May 2012: Double Blind Review of Papers

December 2012: Publication of Accepted Papers

jolyo@univ-lehavre.fr or editorial@netcom-journal.com

Notes

1 INRETS, 2003. Projet Européen EMBARC WP 2.3, Rapport final, juin 2003.

2 Damian Brett, 24 June 2011, “US security chief reveals 100% scanning rule may be scrapped”, IFW

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