Navigation – Plan du site

Organisation des pratiques de covoiturage entre inconnus dans les territoires

L’exemple de l’aire métropolitaine lilloise
Organization of the carpooling practices inside the french territories, the case of the Lille Metropolitan Area
Elodie Castex
p. 153-176

Résumés

Porté par la montée des préoccupations environnementales et l’amélioration constante des TIC, le covoiturage se développe au sein du territoire français. Désormais encouragé dans les documents de planification des déplacements, il bénéficie aujourd’hui d’un portage politique plus fort. À partir d’une base de données constituée en 2012, la recherche présentée ici, propose d’analyser les pratiques au sein des territoires à travers l’exemple de l’Aire Métropolitaine Lilloise (AML). Les déplacements de portée locale mais également nationale y sont analysés afin d’en expliquer les logiques et comprendre comment ce mode de déplacement se positionne par rapport aux transports publics.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

  • 1 Loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Mapam) du 2 (...)

1Mentionné dès 1996 dans la loi sur l’air, notamment dans le cadre des Plans de Déplacement d’Entreprise (PDE), le covoiturage bénéficie aujourd’hui d’un meilleur portage politique en France. Récemment il a été mis à l’honneur avec les lois grenelle (2009 et 2010) : « l’Etat encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d’entreprises, d’administrations, d’écoles ou de zones d’activité, ainsi que le développement du covoiturage … » (article 13, loi Grenelle I). Il figure désormais dans le champ de compétence des nouvelles autorités organisatrices de mobilité créées par la loi MAPAM1 et participe de ce fait à la construction de l’offre en transport des territoires.

2Ainsi le covoiturage figure parmi les modes de transport alternatifs dont l’usage doit être encouragé. Les collectivités territoriales s’interrogent désormais sur la façon d’intégrer ce mode dans leurs politiques de déplacement. À cette fin, elles développent des aires de covoiturage, mettent en place des sites internet de mise en relation des covoitureurs et cherchent à articuler le covoiturage avec les autres modes de déplacement, notamment via les centrales de mobilité.

3Parmi toutes les formes de covoiturage qui existent, celle réalisée entre inconnus a particulièrement attiré notre attention. En effet, elle repose sur l’acceptation de nombreuses incertitudes : celle de partager un temps de déplacement avec des personnes inconnues, celle d’ouvrir son véhicule personnel à des personnes inconnues ou encore d’être bien transporté le jour J (une personne peut annuler son trajet au dernier moment). C’est également la pratique la plus intéressante en termes d’offre de transport car elle permet d’accroitre l’accessibilité des territoires. Dès la fin des années 90, le covoiturage est envisagé comme une solution pour complémenter l’offre de transport public (CERTU, 1999). Grace aux plateformes de covoiturage (classiques ou dynamiques), les voitures personnelles deviennent des modes de déplacement collectifs accessibles à tout citoyen. Le covoiturage devient alors un mode de déplacement au même titre que les transports en commun et offre ainsi de nouvelles opportunités de déplacements au sein des territoires.

4Les pratiques de covoiturage et les profils des covoitureurs ont déjà fait l’objet de travaux de recherche (Vincent, 2007 ; Barthes, 2009), de même que les conditions du passage à l’acte (Rocci, 2007) et les facteurs qui peuvent influencer positivement ou négativement la pratique du covoiturage (Correia et Viegas, 2011), notamment dans le cadre des déplacements domicile-travail (Vanoutrives et al., 2011). Cependant, la façon dont l’offre de covoiturage s’insère dans les territoires et s’articule avec l’offre de transport public reste à étudier. Pourtant la question de la complémentarité du covoiturage mérite d’être posée. En effet, le covoiturage apporte-il une réelle diversification de l’offre de déplacement ou au contraire vient-il renforcer des polarités déjà bien desservies en transport en commun ? De plus, au sein de ces territoires, vient-il s’inscrire en complémentarité avec les transports publics ou concurrence-t-il ces derniers ?

  • 2 InteroSTeP « Interopérabilité et Services de Transports Personnalisés (STP) » est un projet de rech (...)

5Pour tenter de comprendre comment le covoiturage se positionne par rapport à l’offre de transport public et quelles opportunités il offre en matière de déplacement, nous allons mobiliser les résultats du projet « InteroSTeP2 » au cours duquel nous avons cherché à comprendre les logiques spatiales des pratiques de covoiturage (Castex et al., 2014). À cette fin, nous avons constitué une base de données des trajets proposés par les covoitureurs. Il s’agissait d’étudier les pratiques de covoiturage entre inconnus qui déposent une annonce sur un site internet. Huit sites de covoiturage, d’envergures nationale et locale, ont été consultés. Seuls les trajets avec une origine et/ou une destination comprise dans le terrain d’étude, l’Aire Métropolitaine Lilloise (AML), ont été retenus et référencés dans la base de données. Ce travail a permis de recenser près de 4000 trajets. De manière complémentaire, une enquête quantitative par e-questionnaire a été menée pour comprendre les motivations des usagers des services de transport personnalisés (autopartage, vélo en libre-service, TAD et covoiturage). Des éléments issus de cette enquête seront également mobilisés pour compléter l’analyse.

6Ainsi, l’article commencera par présenter ce mode de déplacement, son évolution et les différentes formes de covoiturage connues dans la littérature. La partie 2 s’attachera à évoquer la méthodologie, les particularités du terrain d’étude et les premiers résultats à travers une cartographie de l’offre de covoiturage accessible depuis la zone d’étude. La dernière partie posera la question de la complémentarité du covoiturage avec les autres modes de transport, à l’échelle nationale en premier lieu, à celle du terrain d’étude en second lieu, et enfin à une échelle plus fine à travers l’étude des points utilisés par les covoitureurs pour se retrouver et se séparer.

Le covoiturage : définition, évolution et pratiques

7Le covoiturage désigne l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un (ou plusieurs) passager(s) dans le but d’effectuer tout ou une partie d’un trajet commun. Il repose donc sur une mutualisation d’un véhicule motorisé afin de réaliser un déplacement (CERTU, 2007). A côté de cette définition générale, le CERTU distingue plusieurs types de covoiturage.

Les types de covoiturage existants et de technologies utilisées

8Le covoiturage désigne communément le partage d’un trajet en voiture. Ce mode de déplacement est classé par le CERTU dans la catégorie des « Nouveaux Services à la Mobilité » (NSM) dans laquelle se trouve également l’autopartage, le transport à la demande (TAD) et le vélo en libre-service (CERTU, 2013). Cependant, cette pratique ne peut plus vraiment être qualifiée de nouvelle. En effet, l’autostop est considéré comme une forme pionnière de covoiturage dont les premières tentatives de rationalisation remontent à la 2nde Guerre Mondiale aux Etats-Unis (Ferguson, 1997) et à la fin des aux années 50 en France (CERTU 2007 ; Vincent 2008a).

9Si les premières formes de covoiturage étaient portées par des associations (la première étant Allostop en 1958), le covoiturage en tant que système organisé date du début des années 70 aux Etats-Unis (CERTU, 1999), où il sera développé sous forme de High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Ces voies réservées aux covoitureurs sont utilisées pour gérer les pics d’affluences routiers dans les aires métropolitaines (Giuliano et al. 1990). Dans certains Etats elles sont également accessibles aux bus et minibus.

10Ces systèmes de voies réservées ont été adoptés depuis au Canada et en Europe (Royaume-Uni, Espagne, Pays Bas...). Ils ont fait l’objet d’étude d’impact notamment aux Etats-Unis qui démontrent que la présence de HOV Lanes incite les automobilistes à pratiquer le covoiturage (Giuliano et al., 1990). Néanmoins, leurs effets sur la réduction de la congestion restent limités (Kwon et Varaiya, 2008). Les HOV lanes ne connaissent pas d’équivalent en France car elles ne sont pas reconnues par la législation française (CERTU, 2007). Cependant, le covoiturage connait un « renouveau » en France à partir de la fin des années 90 et au début des années 2000, notamment sous l’impulsion des TIC.

11Le développement des outils numériques et d’internet ont favorisé l’apparition d’une multitude de sites internet portés par des structures diverses : entreprises privés (dans le cadre de PDE), collectivités territoriales, associations, opérateurs de transport spécialisés ou non dans le covoiturage... (CERTU, 2007 ; Vincent, 2008b). De ce fait, la mise en place d’un service de covoiturage passe le plus souvent par la création d’une interface numérique (site Internet, intranet d’une entreprise, application sur smartphone...) qui permet la mise en relation de personnes souhaitant covoiturer.

12Parmi ces services, une distinction est réalisée en fonction de la technologie utilisée. Le covoiturage classique, planifié à l’avance, dont le principe est basé sur le dépôt d’annonces sur une plateforme de mise en relation, s’oppose au « covoiturage dynamique », qui apporte une réponse en temps réel et repose sur l’utilisation de smartphones (CERTU, 2007, 2009). Ce dernier fait l’objet depuis quelques années d’une expérimentation en Savoie et en Isère dont les premiers résultats sont pour l’instant limités (Covivo, 2011).

  • 3 Ou Voisins en Autopartagée. VAP, marque déposée au niveau européen, est un concept créé en Belgique (...)

13Des formes plus artisanales existent aussi comme celles mises en place par des associations, comme par exemple Covoiturons sur le pouce à Moissac ou Voiture À partager (VAP). Le VAP est un service associatif d’autostop de proximité belge qui s’est installé en périphérie de Lille3. Ces structures proposent des formes d’autostop organisées qui peuvent être assimilées à du covoiturage « spontané » ou « participatif » (CERTU, 2007). Elles reposent sur des moyens simples (kit de covoiturage composé d’autocollants, de badges et de gilets) ainsi que sur l’entraide et la gratuité, contrairement aux sites précédents qui reposent sur un partage des frais liés au déplacement.

14Ces structures proposent donc de réaliser la mise en relation de covoitureurs qui ne se connaissent pas mais qui souhaitent trouver un partenaire de voyage. Elles rentrent donc la catégorie de covoiturage dit « formel » désignant le covoiturage organisé par une entreprise, un organisme public ou une association. A côté de celles-ci, il existe également des formes de covoiturage qui peuvent être réalisées dans un cadre familial ou amical. Ce covoiturage dit « informel » s’organise entre personnes qui se connaissent et s’arrangent entre elles (CERTU, 1999).

Une pratique encore limitée mais en plein essor

15A ce jour, la pratique du covoiturage reste difficile à mesurer car cette dernière est peu visible dans les statistiques nationales sur la mobilité. En effet, elle n’apparait pas dans les Enquêtes Ménage Déplacement (EMD) menées dans la plupart des grandes et moyennes villes françaises, ni même dans l’Enquête Nationale Transport Déplacement (ENTD) qui est réalisée au niveau national. Malgré l’absence de données, tout laisse à penser que celle-ci reste limitée en matière de part modale.

16Néanmoins, si la pratique est marginale d’un point de vue statistique elle connait des phases de croissance notamment en périodes de crises. En effet, la pratique du covoiturage connait un regain d’intérêt lors de situations particulières, telles que des grèves par exemple (CERTU, 2007), ou lors contextes économiques difficiles comme cela a été constaté aux Etats-Unis lors des pics pétroliers (Ferguson, 1997). Portée par la vague de l’économie sociale et solidaire ainsi que par un contexte économique tendu, la pratique connait actuellement un regain d’intérêt. Encouragée par les pouvoirs publics à la recherche de solutions moins coûteuses pour les collectivités, le covoiturage bénéficie aujourd’hui de campagnes de promotion dédiées et d’une plus forte médiatisation qui contribuent à le faire connaître du grand public.

  • 4 Questionnaire envoyé par email de mai 2012 à février 2013 aux collectivités territoriales et aux op (...)
  • 5 Les autres concernent l’usage du vélo en libre-service, de l’autopartage ou du transport à la deman (...)

17Afin d’estimer la représentativité des différentes formes de covoiturage évoquées précédemment, nous nous sommes appuyés sur les résultats d’une enquête menée par e-questionnaire en 20124. Sur les 1000 questionnaires remplis par des utilisateurs, 755 ont été jugés exploitables dont 395 concernent des personnes qui pratiquent le covoiturage5.

Figure 1 : Les différentes formes de covoiturage observées lors de l’enquête menée en 2012 auprès des usagers des STP

Figure 1 : Les différentes formes de covoiturage observées lors de l’enquête menée en 2012 auprès des usagers des STP

Source : enquête InteroSTeP 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES – Lille 1.

18Sur les 178 hommes et 209 femmes qui ont répondu covoiturer, la majorité déclarent se déplacer avec des inconnus (35,4 %), c’est à dire avec des personnes rencontrées pour l’occasion via une structure ou un site Internet de mise en relation. Les hommes sont en proportion un peu plus nombreux à voyager de la sorte que les femmes (Figure 1). En seconde et troisième positions, le covoiturage réalisé dans un cadre professionnel (avec leurs collègues) et amical arrivent à égalité (23 % des réponses). Là encore, les hommes sont un peu plus nombreux à répondre dans le premier cas de figure mais pas dans le second où une relative parité est observée.

19Les autres formes de covoiturage réalisées dans un cadre associatif ou avec d’autres personnes de l’entourage apparaissent comme plus marginales, cependant les femmes ont été un plus nombreuses à répondre pratiquer ces dernières.

Les pratiques et déterminants du covoiturage

20A la fin des années 2000, les pratiques de covoiturage ont fait l’objet de plusieurs travaux de sociologie visant à appréhender les usages, mais aussi les freins liés à la pratique. A l’aide d’une cinquantaine d’entretiens réalisés grâce à la méthode du récit de vie, S. Vincent (2008a) analyse les pratiques de covoiturage à travers le parcours de la personne afin de comprendre comment elles s’insèrent dans ses pratiques de mobilité, mais aussi les conditions du passage à l’acte. De manière complémentaire, les travaux d’A. Rocci (2007) ont permis de mettre en évidence les conditions qui peuvent favoriser un changement des pratiques de déplacement en faveur des modes partagés (autopartage et covoiturage).

  • 6 Typologie réalisée à partir d’une Analyse factorielle en Composante Principale (ACP) suivie d’une C (...)

21Les pratiques de covoiturage ont également fait l’objet de travaux de nature quantitative. En France, on peut notamment citer une typologie des covoitureurs réalisée à partir des personnes inscrites sur un site de covoiturage dans les Alpes lors de l’année de phase test (Barthes, 2009a et b). L’auteure a identifié6 quatre profils de covoitureurs en fonction de critères socio-démographiques, mais également des motivations et de l’intensité de la pratique (Barthes, 2009) : « le fonctionnaire périurbain, covoitureur régulier » (24 % de l’échantillon) ; « le décalé, en difficulté pour covoiturer » (36 %) ; « le peu contraint (...), covoitureur peu fréquent mais régulier » (14,5 %) et « le militant covoitureur ponctuel mais en continu » (25,5 %). Elle observe ainsi que ceux qui mettent en avant des motivations environnementales (1er et 4e profils) covoiturent plus régulièrement que ceux qui le font pour des raisons économiques (2e profil). Les professions jouent également un rôle important. Celles avec des horaires réguliers (1e profil) ou adaptables (3e profil) se prêtent plus à la pratique du covoiturage, alors qu’à l’opposé, celles avec des horaires décalés (ex. personnels hospitalier, infirmiers, artisans, apprentis) semblent peu compatibles (2e profil).

22Le rôle du secteur professionnel a également été mis en évidence par des chercheurs belges (Vanoutrive et al., 2011). A partir de la base de données « home-to-work-travel » de 2005, les auteurs démontrent que le covoiturage pour se rendre sur le lieu de travail est plus important dans le secteur de la construction, de la manufacture, du transport, de la communication, des énergies et des services à la personne que dans les autres secteurs.

23De manière complémentaire, les travaux des portugais Correia et Viegas (2011), réalisés à partir d’une enquête en ligne à Lisbonne, ont permis d’isoler les variables qui influencent positivement ou négativement la pratique. L’âge (peu élevé), le coût (qui s’exprime à travers la différence de coût entre un trajet partagé et un trajet réalisé seul), le fait d’avoir un temps plein et des horaires de travail (ou d’études) réguliers, des difficultés de stationnement ou encore le fait d’être marié influencent positivement la pratique. A l’opposé la pratique d’accompagnement (d’un enfant ou d’un conjoint), un âge plus élevé ou encore le fait de posséder une voiture de luxe sont des facteurs qui influencent négativement la pratique. En revanche, dans cette recherche, le genre n’apparait pas comme une variable signifiante.

24Ainsi, ces approches permettent de mieux connaitre les personnes qui pratiquent le covoiturage et les déterminants du passage à l’acte. Toutefois, elles n’apportent que très peu d’information sur la façon dont s’organise le covoiturage au sein des territoires. Y-a-t’il une offre de covoiturage partout ou bien celle-ci se restreint-elle à certains lieux ? Théoriquement, il y a une offre de covoiturage en tout lieu puisque des sites Internet permettent de déposer des propositions de covoiturage pour n’importe quelle origine-destination, mais dans les faits y-a-t’il des offres de trajets pour toutes les destinations ? Pour répondre à ce questionnement nous avons constitué une base de données.

Etudier l’organisation du covoiturage entre inconnus au sein des territoires

25Pour comprendre comment s’organisent les déplacements en covoiturage nous nous sommes intéressés aux « origines » et « destinations » des trajets proposés par les covoitureurs eux-mêmes. Pour cela, dans une démarche exploratoire, nous nous sommes mis à la place d’une personne qui souhaite covoiturer au départ d’une ville du terrain d’étude, sans a priori sur les conditions de voyage et les dates de départ. Nous avons cherché quelles étaient ses possibilités de déplacement et notamment celles offertes par les principaux sites de covoiturage accessibles depuis le terrain d’étude.

26Nous avons sélectionné les sites de mise en relation des covoitureurs. Ces derniers permettent à des personnes de poster des annonces pour trouver un ou des partenaires de voyage. Ils rassemblent donc une grande quantité d’informations à la fois sur les trajets de covoiturage et sur les covoitureurs eux même. A partir de ces plateformes de mise en relation, il est possible d’identifier d’où partent les covoitureurs et, de la même façon, où ils vont. Ainsi, une analyse quantitative permet d’en déduire par la suite quelles sont les principales origines et destinations des déplacements proposés en covoiturage. Il est alors envisageable de les quantifier et de repérer ainsi comment s’organise cette pratique au sein des territoires.

27Ces sites de mise en relation reflètent une partie des pratiques de covoiturage : celles réalisées avec des inconnus. En revanche, le covoiturage réalisé dans un cadre familial, amical ou d’un PDE ne peut être étudié par ce biais. Par ailleurs, il n’est pas possible de savoir si le trajet en covoiturage a été effectué ou non. De ce fait, les sites étudiés ne doivent être considérés que comme le reflet de « l’offre de covoiturage » (et dans une certaine mesure de la « demande de covoiturage ») car l’analyse s’appuie sur les annonces qui ont été postées. Néanmoins, une importante quantité d’informations peut quand même être retirée de l’analyse de ces sites.

L’Aire Métropolitaine Lilloise (AML) comme terrain d’étude

28Les résultats présentés ici sont issus d’un projet de recherche plus global visant à estimer et mieux comprendre l’impact des STP (Castex et al., 2014). Dés le départ, l’objectif était de travailler à une échelle plus vaste que celle de la Métropole Européenne de Lille (MEL) car le covoiturage et les autres services de transport étudiés, ne se cantonnent pas au seul cadre urbain. Leurs rayons d’action, mais aussi leurs implantations, dépassent largement les frontières des Périmètres de Transport Urbains (PTU). À cette fin, un territoire en cours de construction a été retenu : le périmètre de l’Aire Métropolitaine Lilloise (AML).

  • 7 L’AML, dans sa version politique, comprend une partie belge. Cependant, dans le cadre du projet de (...)

29L’AML est un territoire de coopération politique qui se situe sur les Départements du Nord et du Pas-de-Calais, à la frontière avec la Belgique7. Il a été retenu car il se situe à une échelle intermédiaire entre celle de la Région et celle de l’agglomération Lilloise, tout en présentant une certaine cohérence territoriale. En effet, il dépasse les frontières de la MEL et intègre une grande partie du périurbain lillois. Il comprend des territoires ayant des relations fortes avec la principale agglomération du Nord-Pas-de-Calais, dont notamment l’ex-bassin minier (Douais, Valenciennes, Béthune, Lens-Liévin…), qui se manifestent par des migrations alternantes importantes (INSEE Nord-Pas-de-Calais, 2011).

30Du point de vue géographique, ce territoire très vaste (563 communes) est intéressant car il comprend une diversité d’espaces aux densités et configurations spatiales très différentes. L’AML regroupe aussi bien des espaces très fortement urbanisés avec l’agglomération lilloise qui compte 1.2 millions d’habitants, que des espaces moyennement ou faiblement denses. En outre, le territoire d’étude s’étend également sur plusieurs aires urbaines et présente une organisation urbaine régionale originale, qui ressemble davantage à un type rhénan qu’à un schéma christallerien (Castex et al. 2010).

31Le territoire comprend de nombreuses infrastructures routières et ferroviaires (Figure 2), de même qu’une offre de transport urbain importante (huit périmètres de transport urbain s’organisent autour des principaux pôles du territoire) ainsi que des lignes interurbaines organisée par les conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais.

  • 8 La base SIG des arrêts de transport urbains ne contient pas les arrêts de bus des réseaux urbain d’ (...)

Figure 2 : Les principales infrastructures de transport du terrain d’étude : l’Aire Métropolitaine de Lille8

Figure 2 : Les principales infrastructures de transport du terrain d’étude : l’Aire Métropolitaine de Lille8

Source : SIGALE 2009, DREAL NDPC 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES / InteroSTeP 2012.

Une base de données pour analyser l’offre de covoiturage

  • 9 Lors de recherche par mots clés (« covoiturage, « covoiturage Lille », « covoiturage nord ») dans m (...)
  • 10 Les sites renvoyant sur des moteurs de recherche nationaux préalablement référencés plus importants (...)

32A cette fin, huit sites de covoiturage ont été sélectionnés en fonction de leur récurrence d’apparition sur la toile9, la quantité d’offres de trajets proposée au sein de territoire d’étude ou encore de leur pertinence géographique10. Notre échantillon est ainsi constitué de grands sites nationaux comme covoiturage.fr ou easycovoiturage.com, mais aussi du site local covoiturezplus.fr

33Le travail de référencement a été effectué au mois de mars 2012 et a permis de constituer une base de données. Elle concerne des propositions de covoiturage antérieures à la période de recensement (de janvier à mars 2012) ou anticipées (trajet prévu pour le printemps ou l’été 2012). Pour y figurer, un trajet devait avoir un lien avec le territoire d’étude, c’est-à-dire que son origine et/ou sa destination devait être localisée(s) au sein de ce dernier. Les trajets mal renseignés ou suspectés d’être des doublons n’ont pas été retenus (par ex. une personne qui déposerait plusieurs annonces pour un même trajet).

  • 11 Au moment de l’étude tous les sites consultés étaient gratuits. Covoiturage.fr est devenu payant pa (...)

34Après nettoyage, 3 969 trajets ont été référencés dans la base de données (Figure 3). Le site national covoiturage.fr11 y est particulièrement bien représenté avec 1 748 trajets ayant une origine ou une destination (ou les deux) dans l’AML. Il est suivi en nombre de trajets référencés par le site mis en place sur la métropole lilloise (Covoiturezplus) qui propose aussi une offre importante de déplacement sur le territoire d’étude. Les autres sites nationaux (co-voiturage.fr, easycovoiturage.com, carpooling.fr) sont également assez bien représentés dans la base de données. Enfin, des sites pour lesquels l’offre de trajets depuis notre zone d’étude est plus faible ont été également consultés pour diversifier les sources (covoiturage.com, vadrouille-covoiturage.com…).

Figure 3 : Nombre de trajets de covoiturage recensés par site

Figure 3 : Nombre de trajets de covoiturage recensés par site

35La base de données contient des informations sur les lieux de départ et d’arrivée des trajets proposés au covoiturage (communes de départ et d’arrivée, lieux utilisés pour se retrouver et se séparer) et des informations sur la personne qui a déposé le trajet (sexe, âge lorsque cela était disponible). En revanche, pour respecter la confidentialité, la base de données ne recense aucune information personnelle.

36Dans 58 % des cas, les points de rendez-vous utilisés par les covoitureurs pour se retrouver dans les communes sont mentionnés. Dans les cas restants, l’arrangement se fait entre passagers et conducteurs, une fois la prise de contact engagée. De la même façon, 60 % des trajets précisent les lieux où seront déposés des passagers. Toutefois, il faut garder à l’esprit que les points de départ/d’arrivée mentionnés dans les annonces sont théoriques et restent susceptibles d’être modifiés lors d’un arrangement ultérieur. Ils sont néanmoins révélateurs des pratiques des covoitureurs. De plus, ils permettent d’identifier les lieux utilisés comme points de repère au sein des territoires.

37La base de données compte un nombre plus important de trajets déposés par des hommes (48 % du total) que par des femmes (32 %). Dans 20 % des cas, le sexe n’est pas précisé. Cette répartition est similaire à celle observée lors de l’enquête par e-questionnaire pour le covoiturage réalisé entre inconnus. Les hommes qui ont déposé des trajets l’ont plutôt fait en tant que conducteurs (63 %) alors que chez les femmes l’écart entre le nombre de conductrices et de passagères est moins important (respectivement 43 % et 38 %). En revanche, très peu de personne, homme ou femme, propose d’être à la fois conducteur et passager (5 % des trajets).

38L’âge des covoitureurs n’est connu que pour un seul site, mais c’est celui qui est le mieux représenté dans la base de données. Les personnes qui covoiturent sur ce dernier ont majoritairement moins de 30 ans (61 % des trajets référencés dont 37 % postés par des personnes de moins de 25 ans). Les trentenaires arrivent ensuite en 2e position avec 22 % des trajets, suivis des plus de 40 ans (16 %). Même s’ils ne sont pas nombreux, les plus de 60 ans et les mineurs sont présents dans l’échantillon (moins de 1 %). La personne la plus jeune de l’échantillon a 17 ans et la plus âgée est une femme de 79 ans. Toutefois, il est difficile de généraliser étant donné que cette information n’est pas disponible pour tous les trajets de la base de données.

Cartographie et analyse des trajets de covoiturage : une offre qui décroit avec la distance

39Les trajets référencés dans la base de données ont d’abord été cartographiés afin de comprendre d’où partent et où vont les covoitureurs, et ainsi mieux appréhender les logiques spatiales du covoiturage. La Figure 4 montre l’ensemble des possibilités de déplacement depuis la zone d’étude. À la lecture de la carte, il apparaît que des propositions de covoiturage existent pour presque toutes les grandes régions françaises mais selon des concentrations plus ou moins fortes.

Figure 4 : Ensemble des destinations proposées au départ de l’AML

Figure 4 : Ensemble des destinations proposées au départ de l’AML

Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.

40Avec plus de 800 trajets, la région parisienne ressort comme la première destination des covoitureurs en partance de la zone d’étude. Cette situation s’explique par la proximité de l’Ile-de-France (200 km de distance) et le poids démographique, mais surtout économique de la capitale. Ces deux atouts font d’elle une destination très prisée des métropolitains lillois. Les propositions de covoiturage concernent en premier lieu la ville de Paris, et de manière très secondaire sa périphérie.

41A côté de cette offre vers la région parisienne, il existe une offre de longue distance, plus diffuse, mais tout de même présente. On peut observer que les villes du Nord-Est et Nord-Ouest sont les plus accessibles en covoiturage. Là aussi, dans une logique de proximité, les grandes villes de Normandie (Caen, Rouen) et du Nord-Est (Reims, Nancy, Strasbourg…) sont réceptrices de flux de covoiturage assez importants. Une personne qui souhaite se déplacer vers une de ces villes a donc une chance de trouver facilement un covoitureur. En revanche, il n’en est pas de même pour les villes plus éloignées.

42Les grandes villes de la partie Sud de la France semblent accessibles en covoiturage, même si le nombre d’annonces déposées décroît avec la distance. À côté de cette division Nord-Sud, apparaît également une division Est-Ouest avec un effet d’évitement du Massif central. Le quart Sud-Est est assez bien représenté notamment le long de la vallée du Rhône et en région Rhône-Alpes. Lyon, qui est plus proche, apparaît comme une destination régulièrement proposée. Marseille et Nice, qui sont plus éloignées de la zone d’étude, sont également présentes même si le nombre de trajets recensés est très inférieur. Le littoral méditerranéen semble également accessible même si les trajets proposés sont très peu nombreux.

43Le quart Sud-ouest du pays, compte en comparaison moins de destinations. Seules les villes de Bordeaux et Toulouse réunissent un nombre de trajets suffisant pour ressortir à l’échelle de la carte. Quelques propositions diffuses dans l’espace ont été faites pour quelques villes des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Contrairement à la méditerranée, le littoral Atlantique ne semble pas très accessible en covoiturage.

44En conclusion, toutes les régions françaises sont accessibles en covoiturage à divers degrés, néanmoins les destinations proposées se restreignent aux grandes zones urbaines déjà bien desservies en transport en commun. Les espaces ruraux et périurbains, qui souffrent déjà d’un déficit en transport en commun, apparaissent comme peu concernés par l’offre de covoiturage. De ce fait, le covoiturage constitue-t-il une réelle diversification de l’offre de déplacement ou au contraire vient-il concurrencer les transports publics ?

Le covoiturage entre concurrence et complémentarité

A l’échelle nationale, quelle concurrence avec le train ?

45Les destinations des trajets proposés sur longue distance bénéficient presque tous d’une desserte en train et notamment en TGV. La plupart des trajets proposés en covoiturage pourrait donc être réalisé en train, notamment ceux à destination de la région parisienne pour laquelle il existe une offre en TGV importante et de qualité.

46Le covoiturage concurrence donc directement le train à l’échelle nationale. Néanmoins, la qualité de l’offre ferroviaire varie fortement en fonction du point de départ au sein de l’AML (offre au départ de Lille plus importante et avec moins de correspondances qu’au départ de Douai ou de Valenciennes…) et en fonction de la destination (selon la ville d’arrivée, des correspondances seront nécessaires ou non). Il faut alors distinguer deux cas de figure.

  • 12 Un trajet Paris-Lille en TGV dure 1h10 contre le double en voiture ; un trajet Lille-Lyon dure 3h e (...)
  • 13 Par exemple un trajet Lille-Paris en semaine réservé un mois à l’avance, est proposé à partir pour (...)

47Dans le premier cas, le covoiturage rentre directement en concurrence avec le train sur des destinations pour lesquelles des trajets directs (en TGV) sont proposés en grands nombre depuis la zone d’étude (par ex. un jour ouvré de semaine, plus d’une vingtaine de TGV sont proposés à destination de Paris depuis Lille, et une dizaine à destination de Lyon et Marseille). Dans ce cas, le covoiturage n’est pas concurrentiel en termes de temps de transport car un covoitureur mettra le double de temps d’un voyageur TGV pour atteindre sa destination12. Dans ce cas-ci, il n’y a pas de diversification de l’offre en terme de trajets proposés, ni en terme d’efficacité. En revanche, le covoiturage peut s’avérer concurrentiel en termes de coût. En effet, le système de tarification de la SNCF fait en sorte que les prix varient en fonction des heures de voyage mais aussi de la date13. Une personne qui doit voyager en heures de pointe, ou qui n’a pas pu planifier son déplacement à l’avance, trouvera dans le covoiturage une solution de déplacement bien moins onéreuse. Cet aspect économique est primordial dans la compréhension du covoiturage. Il ressort de l’enquête par e-questionnaire mentionnée précédemment que 95 % des personnes qui pratiquent le covoiturage avec des inconnus déclarent le faire pour des raisons économiques. Les motivations environnementales, ou encore liées à la convivialité, arrivent derrière (mentionnées respectivement par 74 % et 58 % des répondants).

48Dans le second cas, le covoiturage est indirectement en concurrence avec le train car les destinations proposées nécessitent des correspondances qui allongent le temps de trajet. C’est notamment le cas pour les destinations situées dans la partie Ouest de la France (par exemple, un trajet Lille-Caen sera aussi rapide en train qu’en voiture). Le covoiturage devient concurrentiel en termes de temps de transport car le trajet réalisé en voiture sera plus direct que celui proposé en train. Il reste également concurrentiel en termes de prix comme précédemment. Ici, le covoiturage reste en concurrence avec le train au niveau des destinations proposées. En revanche, il apporte un avantage en termes d’efficacité (le covoiturage évite les ruptures de charge liées aux correspondances), mais surtout en termes de diversification de l’offre de transport (l’usager se trouve en position de choix). Ces deux aspects moins connus, ont également été mentionnés par les répondants à l’enquête (29 % déclarent covoiturer pour gagner du temps et 22 % pour gagner en souplesse de déplacement).

49Ainsi, à l’échelle nationale le covoiturage vient plutôt renforcer l’accessibilité des grandes villes. Mais les mêmes logiques sont-elles observées à une échelle plus locale ? Pour cela, nous avons étudié les trajets internes à la zone d’étude.

A l’échelle locale, les exemples de Lille et Valenciennes

50À partir de la carte des destinations accessibles depuis Lille, on observe les mêmes effets que précédemment. Les principales destinations correspondent aux villes les plus importantes de la zone d’étude (les préfectures comme Arras, ou encore des anciens centres urbains de l’ex-bassin minier comme Valenciennes, Douai, Béthune…). La carte du covoiturage depuis Lille (Figure 5) fait ressortir la hiérarchie urbaine.

  • 14 Deux lignes de métro, deux lignes de Tramway, plusieurs lignes de Bus à Haut Niveau de services, ap (...)

51La distance joue aussi un rôle non négligeable puisqu’on observe des effets de concentration liés à la proximité de certaines villes. Des trajets sont proposés vers Roubaix, Tourcoing et Villeneuve d’Ascq alors que Lille est à une distance inférieure à 10 Km. Une partie du covoiturage s’organise donc au sein même de la conurbation Lilloise qui dispose pourtant d’une offre de transport public urbain importante et de qualité14.

  • 15 Villeneuve d’Ascq est reliée à Lille par un métro de type VAL tout comme Roubaix et Tourcoing qui c (...)

52Il est intéressant de noter que tous ces trajets s’inscrivent en concurrence directe avec les transports en commun. En effet, les villes qui viennent d’être citées sont toutes très bien reliées à la ville-centre que ce soit par les Trains Express Régionaux (TER) pour les villes de l’ex-bassin minier, ou par les transports urbains15 pour les villes de la conurbation Lilloise.

53A côté de ces principales destinations, on observe une offre de covoiturage disséminée sur l’aire d’étude. Elle concerne des communes de taille assez variable (de 500 à 30 000 habitants). Une partie de ces communes se situe dans la continuité de l’ex-bassin minier ou à proximité d’un centre urbain plus important. Une concentration plus forte ressort au niveau de Lens qui est liée à la proximité de l’Autoroute A1 et à la présence d’entreprises (des équipementiers automobiles principalement).

Figure 5 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Lille

Figure 5 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Lille

Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.

54Beaucoup de communes situées dans les parties les moins denses ne comptent pas de trajet. De ce fait, une personne qui souhaite covoiturer aura plus de chance de trouver une opportunité de déplacement si elle veut se rendre vers une grande ville du territoire que si elle souhaite aller vers des destinations situées dans les zones peu denses.

55Ceci pose la question de la complémentarité de ce mode avec les transports publics. En effet, le covoiturage n’apporte pas de réelle diversification de l’offre de déplacement du point de vue spatial. Comme à l’échelle nationale, les trajets proposés viennent plutôt renforcer les polarités existantes et ne permettent qu’un accès limité aux espaces moins denses.

56Le même traitement que précédemment a été réalisé pour les principales villes de l’AML (Valenciennes, Arras, Douai…), à savoir une cartographie des trajets proposés au départ de ces villes. Il ressort, qu’en comparaison avec Lille, l’offre de covoiturage y est moins importante (en nombre de trajets recensés mais aussi en termes de diversification des destinations proposées).

Figure 6 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Valenciennes

Figure 6 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Valenciennes

Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.

57En revanche, quelle que soit la commune de référence, l’attractivité de la capitale régionale et des trois pôles que sont Roubaix, Tourcoing et Villeneuve d’Ascq, reste très forte. En quantité de trajets déposés, Lille arrive toujours en tête, à l’instar de l’exemple de Valenciennes (Figure 6). Ensuite, arrivent les pôles économiques les plus proches, avec lesquels la ville entretient des relations fortes. Dans l’exemple ci-dessous, des liens importants apparaissent avec Maubeuge pour qui Valenciennes constitue le pôle économique et d’enseignement supérieur le plus proche. Cambrai et Douai, qui se situent à une distance à peu près équivalente, constituent des destinations secondaires. Les relations avec les villes de la partie ouest de l’ex-bassin minier diminuent au fur et à mesure que la distance augmente.

58Peu de liens apparaissent vers les communes les plus proches de Valenciennes (Saint-Amand-les-Eaux, Condé-sur-Escaut…) de même que vers les communes limitrophes.

59Pour affiner l’analyse, nous nous sommes intéressés aux lieux de départ et d’arrivée des trajets des covoitureurs.

Des points de rendez-vous majoritairement accessibles en transport en commun et bénéficiant pour la plupart d’une centralité importante

60A l’aide de la figure 7, on peut constater que la plupart des points de rencontre des covoitureurs concernent des lieux précis et bien identifiés (arrêt de transport en commun, places...). Les espaces aux contours plus flous (centre-ville, quartiers…) sont plus souvent utilisés à l’arrivée qu’au départ.

Figure 7 : Lieux de départ et de destination des trajets de covoiturage

Figure 7 : Lieux de départ et de destination des trajets de covoiturage

Source : InteroSTeP 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES.

61A l’échelle nationale, comme celle du terrain d’étude, la gare est le premier lieu de rendez-vous mentionné par les covoitureurs (23 % des trajets de la base de données sont au départ d’une gare). Les gares Lilloises (Lille Europe ou Lille Flandres) sont particulièrement plébiscitées puisqu’elles ressortent comme le premier point de rendez-vous des covoitureurs qui souhaitent se déplacer sur des longues distances.

62La gare est également le premier lieu utilisé par les covoitureurs pour se séparer à la fin du trajet de covoiturage. Ainsi des trajets de covoiturage seront effectués depuis une gare vers une autre gare. Dans la base de données, 459 trajets sont ainsi proposés de gare en gare. Ces résultats interpellent car ils supposent que les trajets pourraient être réalisés en train. Ils viennent donc conforter l’hypothèse que le covoiturage s’inscrit bien en concurrence avec le train que ce soit à l’échelle nationale ou celle du terrain d’étude.

  • 16 Dans les grandes villes, ceci peut s’expliquer par la rareté du stationnement sur les principales p (...)

63Lorsque les trajets ne sont pas au départ d’une gare, ils le sont depuis un arrêt de Transport en Commun en Site Propre (TCSP). Ces derniers arrivent en deuxième position des lieux plébiscités par les covoitureurs pour se retrouver avec 16 % des trajets. Il ressort sur la figure 7, qu’ils sont plus souvent utilisés comme point de départ que comme point d’arrivée. Les centres-villes arrivant en 2e position pour les points d’arrivés. Leurs contours plus flous autorisent ainsi une certaine marge de manœuvre aux covoitureurs pour s’entendre par la suite sur le lieu exact de la rencontre. Les adresses précises telles que les rues, les avenues, les places… sont peu mentionnées comme telles. Elles représentent respectivement 10 % et 7 %16 des lieux de rendez-vous.

64Il est intéressant de noter que les lieux cités jouissent toujours d’une bonne accessibilité et qu’ils sont généralement bien desservis par les transports en commun. L’accessibilité en transports en commun et la centralité des lieux semblent donc déterminantes. Par conséquent, une part importante du covoiturage semble être réalisée d’arrêt à arrêt de transport en commun. On peut donc supposer que le covoiturage (pour les passagers) est utilisé dans une logique intermodale (transport urbain+covoiturage). Cependant, dans certains cas, la gare ou l’arrêt de transport en commun peut être utilisé simplement comme point de repère dans la ville. La base de données ne permet pas de savoir si les passagers se sont rendus au point de rencontre en voiture, à pied ou en transport en commun.

65Les lieux préférentiellement accessibles en automobile (parking, centre-commerciaux, sorties d’autoroute), apparaissent ici comme marginaux. Ceci laisse à penser que les covoitureurs qui postent des annonces sur le panel de site étudié, s’adressent plutôt à des personnes non motorisées qui vont chercher des lieux de rencontre accessibles soit à pied, soit en transport en commun. On est donc loin du stéréotype de deux covoitureurs qui possèdent chacun une voiture et vont se mettre d’accord pour en laisser une sur un parking ou une aire de stationnement aménagée à l’entrée d’une autoroute. Si ce modèle peut exister, il est loin d’être prégnant dans la base de données par rapport aux autres.

Conclusion

66Le covoiturage, pratique de déplacement conviviale, portée par le développement des TIC et les valeurs liées au développement durable, connait un développement certain. Il participe désormais à l’offre de déplacement dans les territoires à l’instar de ce qui a été observé dans l’aire métropolitaine lilloise. Cependant, l’accessibilité permise par ce mode de déplacement demeure limitée à certaines destinations. En effet, dès que la densité diminue, l’offre de covoiturage est très faible, voire inexistante. Par conséquent, le covoiturage contribue à renforcer l’accessibilité des principales polarités des territoires qui sont déjà bien desservis en transports publics. D’un point de vue spatial, il ne propose de réelle diversification de l’offre de déplacement.

67Les résultats présentés ici ont contribué à mettre en évidence le rôle joué par les gares dans les pratiques de covoiturage. Avec plus de 900 trajets recensés au total, la gare apparaît comme un lieu de prédilection pour les covoitureurs, aussi bien au départ qu’à l’arrivée du trajet. Cependant, cette position « centrale » de la gare dans les déplacements de covoiturage doit nous interpeller.

68En effet, nous avons pu démontrer que des trajets de covoiturage vont être effectués de gare en gare, de ville à ville. Or, la région Nord-Pas-de-Calais propose une offre ferroviaire importante dont le territoire d’étude bénéficie largement. La plupart des trajets au départ de Lille se font vers des villes qui sont bien desservies en train (Douai, Valenciennes, Lens…). La plupart des trajets de covoiturage aurait donc pu être réalisé via ce mode. Ici, le covoiturage vient concurrencer directement l’offre ferroviaire régionale. La carte des destinations à l’échelle de la France montre qu’il en est de même au niveau national. A une échelle plus grande, le même phénomène apparaît au sein de la conurbation lilloise où le covoiturage vient s’inscrire en concurrence des transports publics urbains. Par conséquent, faut-il continuer à encourager la pratique du covoiturage sachant qu’elle concurrence en partie l’offre de transport public ?

  • 17 Les sites easycovoiturage et 123en voiture.

69Cette concurrence est d’autant plus prise en compte que la SNCF a réagi dès 2013 en procédant au rachat de sites de covoiturage17 et en proposant des TGV low cost via le service OUI GO. En 2014, elle a lancé son propre site de covoiturage (ID VROOM) et depuis juin 2015, elle propose un nouveau service qui copie le fonctionnement du covoiturage (TGV POP).

70En ce sens, nous rejoignons les conclusions des recherches menées sur le covoiturage domicile-travail en Belgique (Vanoutrives et al., 2011) qui nous incitent à la prudence quant aux politiques de promotion du covoiturage. Celles-ci contribuent à renforcer un système de mobilité déjà très largement orienté vers l’automobile et plus généralement vers la route. A terme, cette situation risque de fragiliser un peu plus l’offre en transport public. Il ne faudrait pas que, sous couvert de bonnes intentions (environnementales, sociales…), le covoiturage soit utilisé pour masquer un désengagement des collectivités territoriales en matière d’offre de transport public. Et dans un contexte économique tendu, où l’argent public se fait rare, la tentation pourrait être grande.

71Dans un proche avenir, le récent développement de lignes d’autocars entre grandes villes, autorisé depuis le vote de loi Macron (août 2015), pourrait à son tour venir bouleverser l’organisation des transports. Portées par le secteur privé, ces lignes low cost semblent, elles aussi, jouer sur le créneau de la convivialité réservé jusqu’à présent au covoiturage. Ainsi, ce dernier se voit à son tour concurrencé, à la fois sur les destinations proposées que sur ses créneaux de prédilection : le coût du voyage et la convivialité. Cette concurrence des lignes d’autocar longue distance associée aux nouveaux services proposés par la SNCF pourraient elles marquer une rupture dans le développement du covoiturage ? Un questionnement qui ouvre de nouvelles perspectives de recherche.

Haut de page

Bibliographie

BARTHES A. (2009a), Première approche quantitative des processus de covoiturage dans les territoires. Innovations-transports, CERTU Ministère du Développement durable, juin 2009.

BARTHES A. (2009b), Typologie des covoitureurs : analyse de quelques déterminants de passage à l’acte. Disponible sur : http://www.innovations-transports.fr

CASTEX E., HOUILLON V., GIBOUT C., FRERE S. (2010), « Les services de transports personnalisés, quelles opportunités pour les villes intermédiaires ? » Actes du colloque : Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires : Territoires, pratiques, régulations, Clermont Ferrand, 25 et 26 novembre 2010, p. 395-412.

CASTEX E., FRERE S., MATHON S., JOUVE N. (2014), Interopérabilité et Services de Transports Personnalisés (InteroSTeP) : de l’anticipation spatiale et technique à l’évaluation socioéconomique. Rapport final, PREDIT IV GO2, 199 p.

CERTU (1999), Automobiles pour la ville à l’horizon 2010, nouvelles gestions de l’automobile urbaine. Partenariats avec le transport public. 120 p.

CERTU (2007), Le covoiturage en France – État des lieux et perspectives. 86 p.

CERTU (2009), Le covoiturage dynamique : étude préalable avant expérimentation, 90 p.

CERTU (2013), Les nouveaux services à la mobilité. PREDIT, Collection « Le point sur », 100 p.

CORREIA G., VIEGAS J. (2011), Carpooling and carpool clubs: Clarifiying concepts and assessing value enhancement possibilities through preference web survey in Lisbon Portugal. Transportation Research Part A, n° 45, p. 81-90.

COVIVO (2011), Expérimentation du covoiturage dynamique entre le plateau du vercors et l’agglomération grenobloise. Bilan du e-covoiturage. Rapport final, Janvier 2011, 88 p.

FERGUSON E. (1997), The rise and fall of the American carpool: 1970–1990. Transportation, Springer, n° 24, p. 349–376.

GIULIANO G., LEVINE D., TEAL R. (1990), Impact of high occupancy vehicle lanes on carpooling behavior. Transportation n° 17, pp. 159-177.

INSEE Nord-Pas-de-Calais (2011), Les migrations alternantes en Nord-Pas-de-Calais, les Dossiers de Profils n° 102, juin 2011.

KWON J., VARAIYA P. (2008), Effectiveness of California’s High Occupancy Vehicle (HOV) system. Transportation Research Part C, 16, p. 98-115.

ROCCI A. (2007), De l’automobilité à la multimodalité ? Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l’usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale. Thèse de doctorat : Sociologie: Paris V, 537 p.

VANOUTRIVE T., VAN DE VIJVER E., VAN MALDEREN L., JOURQUIN B., THOMAS I., VERHETSEL A., WITLOX F. (2012), What determines carpooling to workplaces in Belgium: location, organization or promotion? Journal of transport geography, n° 22, p. 77-86.

VINCENT S. (2008a), Les altermobilités : analyse sociologique d’usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence ? , thèse doctorat en sociologie, 2008, 417 p.

VINCENT S. (2008b), La structuration de la pratique du covoiturage en France : jeu d’acteurs et institutionnalisation. Colloque de l’ASRDLF, Territoires et action publique territoriale : nouvelles ressources pour le développement régional - 25, 26 et 27 août 2008, Rimouski (UQAR), Rimouski : Canada, 12 p.

Haut de page

Notes

1 Loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Mapam) du 27 janv. 2014.

2 InteroSTeP « Interopérabilité et Services de Transports Personnalisés (STP) » est un projet de recherche (2011-2014) porté par l’Université Lille 1, en partenariat avec l’Université du Littoral Côte d’Opale, le CEREMA et la Métropole Européenne Lilloise (MEL). Il a été financé par le Ministère du Développement durable dans cadre du programme PREDIT IV et vise à comprendre les usages qui peuvent être faits des modes de déplacement à mi-chemin entre modes individuels et collectifs (Castex et al., 2014).

3 Ou Voisins en Autopartagée. VAP, marque déposée au niveau européen, est un concept créé en Belgique par une association sans but lucratif. Ce concept s’est exporté en France, notamment dans le Nord-Pas de Calais suite à une convention passée avec l’association belge, dépositaire de la marque. L’association du Nord-Pas de Calais a été dissoute en 2013, faute de moyens financiers suffisants pour développer l’autostop de proximité dans la région.

4 Questionnaire envoyé par email de mai 2012 à février 2013 aux collectivités territoriales et aux opérateurs de transport de la zone d’étude qui ont eux-mêmes diffusés le questionnaire dans leurs réseaux et auprès de leurs usagers. Il a été envoyé également aux partenaires de l’ex-CETE (actuel CEREMA) Nord-Picardie et, dans une moindre mesure, aux étudiants via les Universités de Lille1et du Littoral (quelques formations ont été ciblées afin d’éviter une sur-représentation des étudiants) cf. InteroSTep 2014.

5 Les autres concernent l’usage du vélo en libre-service, de l’autopartage ou du transport à la demande.

6 Typologie réalisée à partir d’une Analyse factorielle en Composante Principale (ACP) suivie d’une Classification Ascendante Hiérarchique (CAH).

7 L’AML, dans sa version politique, comprend une partie belge. Cependant, dans le cadre du projet de recherche, seule la partie française de l’AML a été investiguée. La question des déplacements transfrontaliers entre des pays aux normes et législations différentes, n’était pas l’objet de ce projet.

8 La base SIG des arrêts de transport urbains ne contient pas les arrêts de bus des réseaux urbain d’Arras et Cambrai qui comptent respectivement une dizaine de lignes chacun.

9 Lors de recherche par mots clés (« covoiturage, « covoiturage Lille », « covoiturage nord ») dans moteurs de recherche de type Google, nous avons observé quels étaient les sites de covoiturage proposés en premier.

10 Les sites renvoyant sur des moteurs de recherche nationaux préalablement référencés plus importants ont été écartés, de même que les sites locaux situés en dehors de la zone d’étude.

11 Au moment de l’étude tous les sites consultés étaient gratuits. Covoiturage.fr est devenu payant par la suite en devenant Blablacar.

12 Un trajet Paris-Lille en TGV dure 1h10 contre le double en voiture ; un trajet Lille-Lyon dure 3h en TGV contre plus de 6h en voiture.

13 Par exemple un trajet Lille-Paris en semaine réservé un mois à l’avance, est proposé à partir pour une quinzaine d’euros en heures de frange (très tôt le matin et tard le soir), à partir de 25 euros en heures creuses et une soixantaine d’euros en heure de pointe. Au dernier moment, ce même trajet peut être proposé à plus d’une centaine d’euros.

14 Deux lignes de métro, deux lignes de Tramway, plusieurs lignes de Bus à Haut Niveau de services, appelées Lianes, en plus du réseau de bus urbain desservent les villes citées.

15 Villeneuve d’Ascq est reliée à Lille par un métro de type VAL tout comme Roubaix et Tourcoing qui comptent chacun en plus une ligne de tramway.

16 Dans les grandes villes, ceci peut s’expliquer par la rareté du stationnement sur les principales places où, ces dernières années, la priorité a été donnée aux modes doux et aux transports en commun.

17 Les sites easycovoiturage et 123en voiture.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Les différentes formes de covoiturage observées lors de l’enquête menée en 2012 auprès des usagers des STP
Crédits Source : enquête InteroSTeP 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES – Lille 1.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Figure 2 : Les principales infrastructures de transport du terrain d’étude : l’Aire Métropolitaine de Lille8
Crédits Source : SIGALE 2009, DREAL NDPC 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES / InteroSTeP 2012.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 564k
Titre Figure 3 : Nombre de trajets de covoiturage recensés par site
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Figure 4 : Ensemble des destinations proposées au départ de l’AML
Crédits Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 692k
Titre Figure 5 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Lille
Crédits Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 788k
Titre Figure 6 : Destinations accessibles en covoiturage dans l’AML depuis la commune de Valenciennes
Crédits Source : InteroSTeP 2012 (Dir. E. Castex) ; Réalisation : E. Castex et M. Rousseau M. – TVES / InteroSTeP 2012.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 588k
Titre Figure 7 : Lieux de départ et de destination des trajets de covoiturage
Crédits Source : InteroSTeP 2012 ; Réalisation : E. Castex – TVES.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1905/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 138k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Elodie Castex, « Organisation des pratiques de covoiturage entre inconnus dans les territoires », Netcom, 29-1/2 | 2015, 153-176.

Référence électronique

Elodie Castex, « Organisation des pratiques de covoiturage entre inconnus dans les territoires », Netcom [En ligne], 29-1/2 | 2015, mis en ligne le 16 décembre 2015, consulté le 24 mars 2017. URL : http://netcom.revues.org/1905 ; DOI : 10.4000/netcom.1905

Haut de page

Auteur

Elodie Castex

Maître de Conférences, Université de Lille 1 - Sciences et Technologies. Laboratoire T.V.E.S. E.A. 4477, F-59650 Villeneuve d’Ascq, France. elodie.castex@univ-lille1.fr

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Netcom – Réseaux, communication et territoires est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page
  • Logo NETCOM Association
  • Logo IGU / UGI
  • Logo Comité national français de géographie (CNFG)
  • Logo UMR 6266 - IDEES Le Havre
  • Logo ARTDev (UMR 5281)
  • Logo DOAJ
  • Logo Heloise
  • Revues.org