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Tracer sa route, en toute intransparence numérique ?

Avant-propos
Finding one’s way with which digital visibility?
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Philippe Vidal
p. 5-12

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Texte intégral

  • 1 Ch. Blanc, Le temps, 16 aout 1876, 4e page, 2e Col., extrait tiré du Grand Littré, Tome 3, 4e trime (...)

« Comme l’intransparence des vitres ferait tache dans une habitation et l’attristerait en obstruant le passage du regard, on a dû chercher au moyen de voir au travers sans être vu, et l’on a inventé le verre mousseline. »1

  • 2 Sur cette idée et sur les façons de vivre la route, lire notamment : Luc Gwiazdzinski, Gilles Rabin (...)

1L’expression « tracer sa route » est souvent utilisée dans un sens familier. Elle signifie, ordinairement, partir à l’aventure, sans se soucier des éventuelles contraintes et conséquences d’un tel choix, qu’elles soient sociales, matérielles ou familiales. A l’image des traveler’s, ces voyageurs transformant en maison roulante leur camion de fortune, elle renvoie ici à un sentiment de grande indépendance pour celui ou celle qui décide de suivre son propre chemin de vie et implique de voyager léger dans une forme de mobilité discrète, hétéroclite et parfois hasardeuse. Dans l’imaginaire collectif, « tracer sa route » c’est aussi vivre le fantasme du « road trip ». La Route 66 aux USA, la Ruta 40 en Argentine ou encore la Nationale 7 en France sont bien plus que d’interminables déroulés kilométriques d’asphalte, elles sont le théâtre de virées motorisées et de rencontres imprévues, faisant du voyage, une véritable épopée au long court2.

2Dans un tout autre registre, notamment lié aux professionnels du transport, « tracer sa route » signifie au contraire bien préparer son circuit. Il s’agit, préalablement au déplacement, d’indiquer son parcours sur une carte pour anticiper les éventuelles complications afin de mieux les éviter. L’objectif recherché est aussi de faire savoir, aux autres usagers, son choix de déplacement, donc de s’en tenir strictement à un itinéraire préétabli. Dans cette acception, le hasard n’a pas sa place, la mobilité devant être précisée, clairement formulée et préalablement contrôlée par les instances organisatrices des transports, qu’ils soient terrestres, maritimes ou aériens.

  • 3 Après le domaine militaire, l’ouverture au domaine civil (2000) du projet américain du Global Posit (...)
  • 4 Sur ce sujet voir Netcom 28-1-2, 2014, Représenter des populations et des territoires en mouvement (...)
  • 5 Sur les différentes natures de données numériques, voir « Traces numériques et territoires », sous (...)

3Comme dans d’autres domaines d’activité, le numérique a pris toute sa place dans l’organisation et l’exécution des déplacements contemporains. L’exploitation commerciale des techniques de géolocalisation3, la prolifération des smartphones, à partir du milieu des années 2000 et l’affirmation des réseaux sociaux ont fondamentalement changé le rapport aux mobilités. Ceci est valable pour les voyageurs individuels, pour les transporteurs qui procèdent aux acheminements, mais aussi pour les chercheurs et experts qui analysent ces déplacements4. Ces derniers sont particulièrement intéressés pour exploiter les données produites par ces appareils connectés (l’internet des objets) et autres capteurs qui pullulent désormais dans nos villes contemporaines. Qu’elles soient hard, soft, open ou big5, toutes semblent pouvoir apporter leur pierre à la construction d’une société en mouvement dont l’hypermodernité semble notamment résider dans la réécriture des mobilités, dans leur mise en récit et dans l’exploitation instantanée, individuelle et collective des données disponibles.

  • 6 Ces outils (smartphones, tablettes et ordinateurs portables connectés en wifi) permettent aux trave (...)
  • 7 Jauréguiberry F. (2003). "L’homme branché : mobile et pressé", in Modernité : La nouvelle carte du (...)
  • 8 Pour en savoir plus sur l’affaire du scandale industriel de Volkswagen, consulter la page Wikipédia (...)

4Avec le numérique, on ne « trace plus sa route » de la même façon. L’organisation des déplacements et leur gestion en temps réel ont gagné en efficacité et en fluidité, si bien qu’il en ressort un sentiment général de plus grande maîtrise, y compris pour les routards voyageant à peu de frais et en attente de « bons plans » délivrés via leurs équipements mobiles6. A l’heure de l’homme branché : mobile et pressé7, il devient possible, avant tout trajet, de s’offrir le luxe de l’imprévision. Mais en dépit de cette apparente simplification des pratiques de mobilité individuelle, la maîtrise, notamment collective, n’est sans doute pas totale et quelques « lanceurs d’alerte » ne manquent pas de signaler les menaces liées au traitement des « Big data », perçues par ailleurs, comme les clés d’une mobilité plus durable. De nombreuses incertitudes subsistent quant à la façon dont les données générées par les déplacements sont utilisées. Les données elles-mêmes sont parfois moins fiables et expertes qu’elles ne se laissent entrevoir. En la matière, l’incomplétude est souvent de mise et certains exemples (notamment le scandale des logiciels de trucage antipollution de Volkswagen qui a éclaté le 22 septembre 2015 pour contourner le test d’homologation8) montrent que le numérique peut aussi servir de paravent pour falsifier des données liées à la mobilité.

  • 9 Sur ce sujet voir Edward M. Roche et Michael J. Blaine, « Convention internationale sur l’utilisati (...)
  • 10 Ibid.
  • 11 Au sujet des traces numériques considérées « comme un ensemble d’information, spatialisée ou non, l (...)
  • 12 Pour en savoir plus sur le « Deep Web », consulter notamment l’article référence de Bergman, M.K., (...)

5Au regard de ces manipulations, et à la lumière d’une très grande diversité de services, d’usages et de niveaux d’appropriation qui interdisent les montées en généralité abusives, l’idéologie de la transparence absolue permise par le numérique doit être examinée avec une grande prudence. Avec le numérique, s’est créé un espace intermédiaire entre le noir et le blanc. Ni totalement transparent, ni totalement opaque, cet espace est celui d’une vérité complexe et jamais définitive, fondée sur des faits avérés, mâtinés de doubles discours, parfois inconscients, et de falsifications délibérées par des organisations faisant pourtant autorité, y compris dans le cadre de cyber-stratégies gouvernementales9. C’est l’espace de l’intransparence. L’intransparence est un vieux mot qui a disparu des dictionnaires modernes. Est intransparent « ce qui manque de transparence » qui suppose « un défaut de transparence »10 peut-on lire dans la définition donnée par Le Grand Littré. L’idéologie de la transparence, particulièrement à l’œuvre dans nos sociétés modernes (WikiLeaks) où tout se doit d’être révélé dans des réseaux sociaux affinitaires (Facebook, Twitter, Instagram, Meetic …) ou professionnels (Viadeo, LinkedIn..), partagé et mis en commun (les logiciels libres, l’open data, le crowdsourcing, les MOOCS…) dans des lieux dédiés à l’échange et à l’entraide (fablabs, cantines numériques, tiers lieux et hackerspace), génère ainsi sa part d’ombre et d’ambiguïté à laquelle chacun participe, parfois à « l’insu de son plein gré »11. L’intransparence numérique peut être inconsciente ou tout à fait délibérée, à l’image de ce que permet le « Deep Web »12 ou « web caché », facilement accessible à ceux qui ont la clé, mais impossible à atteindre pour les autres, car non indexé par les moteurs de recherche. Il est le produit d’une volonté explicite des auteurs de ces contenus de ne pas être référencé, parfois pour des raisons de sécurité, parfois pour s’adonner discrètement à des pratiques illicites. Loin d’être anecdotique, (il représenterait 80 à 90 % du web), ce web caché qui ne s’adresse qu’à une petite partie des internautes, illustre bien le paradoxe actuel de l’internet, fait de brouillages intentionnels, de données opalescentes, et d’informations géolocalisées disponibles en temps réel pour qui veut s’en saisir. La notion « d’intransparence numérique » permet d’interroger la façon dont cohabitent le formel et l’informel, le su et le non-su, l’explicite et l’implicite, au sein des sociétés modernes dont l’une des caractéristiques est de s’organiser désormais autour des mobilités équipées. Elle permet d’opérer un changement de perspective dans la compréhension des déplacements contemporains. Il ne s’agit plus seulement de prendre la mesure du caractère omniprésent du numérique dans l’assistance des pratiques de mobilité mais aussi d’en apprécier les effets flottants, la façon dont cette omniprésence numérique court-circuite parfois l’apparente réalité de situations et en augmente, finalement, l’incertitude.

  • 13 Ce numéro publie en grande partie une sélection de propositions issues du colloque international : (...)

6Ce numéro de Netcom13 témoigne, par de nombreux aspects, de cette intransparence latente qui accompagne les déplacements à l’heure du numérique. Passées au filtre de l’intransparence, les conclusions des auteurs de ce numéro prennent leur place dans un nuancier illimité d’analyses de la relation « TIC et territoires » dont les résultats sont toujours provisoires et souvent exprimés en clair-obscur. L’effort de catégorisation nous conduit toutefois à ressortir de ces contributions, trois grands types d’intransparence numérique : celle des usagers mobiles qui s’accommodent de ces outils pour améliorer leurs pratiques de mobilité mais aussi pour brouiller les pistes ; celles des professionnels des transports qui développent, au nom de la modernisation de leurs offres, des stratégies parfois déviantes ; et celles des données elles-mêmes qui livrent aux chercheurs œuvrant dans le champ des transports une promesse d’exactitude et d’authenticité qui n’est pas toujours si bien tenue.

L’intransparence usagère : quand le numérique permet aussi de poser un voile sur les déplacements individuels et collectifs

  • 14 Pour en savoir plus sur la dimension anthropologique de « L’Homme-trace » : Béatrice Galinon-Méléne (...)
  • 15 Claire Brossaud, Bernard Reber (dir.), Humanités numériques, volume 1 : Nouvelles technologies cogn (...)
  • 16 Le monde géonumérique est le titre du blog scientifique de Thierry Joliveau consultable à cette adr (...)
  • 17 Expression illustrant ce phénomène de la déconnexion volontaire tirée de Jauréguiberry F. (2003). " (...)
  • 18 Sur ce sujet lire Gabriel Dupuy : « The automobile system : a territorial adapter », Flux, Année 19 (...)

7Les outils numériques donnent à l’Homme mobile doté d’un smartphone l’occasion de signaler son éphémère présence dans les couloirs de circulation. Cela procède d’une claire volonté d’affirmer ses pratiques de mobilité et sans doute aussi de faire montre de sa capacité à « rester connecté » en toute circonstance. Ainsi équipé, il devient Homme-trace14, générant des données au service de la fabrique d’une humanité numérique15 mise en abyme tellement elle s’enchâsse sur elle-même dans une sorte d’autoréplication désordonnée et tous azimuts. Les vecteurs, parfois consentants, parfois involontaires de ce monde géonumérique16, ce sont les usagers mobiles connectés. L’article de Julia Salles, au travers des exemples Foursquare et Walking the Edit, montre bien que les applications géolocalisées pour smartphones s’apparentent surtout à des filtres permettant à l’usager de lever les incertitudes liées aux déplacements. Ces applications ont été pensées pour multiplier les opportunités de croiser l’autre, mais rien n’empêche l’utilisateur de mobiliser des techniques de filtre17 et de s’en servir pour éviter les « rencontres inopinées ». Le numérique sert ici les tactiques de déplacement qui sont tout, sauf transparentes, même si paradoxalement, ces outils s’élaborent au nom d’une meilleure connaissance de l’espace et dans un objectif de rencontre sociale facilitée. François Adoue, interrogeant, dans un contexte francilien, l’apport des smartphones aux mobilités individuelles, montre dans quelles mesures ces outils sont aussi un moyen de réassurer sa mobilité. S’opère alors une différenciation entre ceux qui ont une grande maîtrise des outils et ceux qui n’ont pas investi suffisamment de temps d’apprentissage pour se les approprier pleinement. Le numérique, sous couvert d’apparaitre comme un moyen efficace d’informer, en temps réel, des changements d’horaires de plus en plus fréquents en matière de transport collectif, apporte paradoxalement un certain inconfort aux usagers quotidiens des transports franciliens qui n’ont, par la force de l’habitude, qu’un recours parfois distant à ces informations. Sylvie Occelli et Alessandro Sciullo, prenant appui sur la région italienne du Piémont, offrent pour leur part une lecture assez proche de l’analyse précédente. Les auteurs considèrent que les TIC apparaissent comme un support de mobilité supplémentaire permettant de desserrer les contraintes socio-territoriales, en particulier pour ceux qui disposent d’une grande maîtrise de ces outils. Pour les moins habiles, le numérique alors impensé, représente surtout un facteur de creusement des inégalités et de différenciation intra-territoriale. Patricia Sajous, Mariane Thebert, Hélène Nessi et Monica Coralli montrent une autre forme d’ambigüité dans la relation que les usagers du périurbain francilien nourrissent au numérique. Les auteures relativisent le « bouleversement annoncé » par les prescripteurs de ces technologies et combattent l’idée reçue selon laquelle les périurbains vivraient une situation d’isolement propice à une utilisation renforcée des TIC. Toutefois, le numérique constitue pour ces habitants un nouveau champ des possibles, un espace instransparent s’intercalant entre les pratiques de résidence, de consommation, de loisirs et de travail. Au nom d’un habiter plus qualitatif, le numérique, aux côtés de l’automobile, apparaît comme un nouvel adaptateur territorial18 à usage variable, un outil de négociation supplémentaire permettant de gérer les nombreuses incertitudes liées aux conditions du déplacement périurbain. Enfin, ce registre de l’intransparence usagère s’illustre un peu différemment avec la contribution de Gaëlla Loiseau centrée sur la présence en ligne des gens du voyage. Elle montre comment la condition manouche mobilise les réseaux sociaux comme un espace intermédiaire de la « signature voyageuse ». Celle-ci s’exprime au nom de stratégies identitaires et militantes, mais aussi au travers de l’autodérision fictionnelle. L’itinérance manouche et la réalité voyageuse se réinventent ainsi sur l’Internet, mettant par la même occasion, une distance volontaire, une transparence codifiée entre le monde des gadjos sédentaires et celui des manouches nomades.

L’intransparence des transporteurs : le numérique prétexte à reformulation de l’offre publique et privée de transport

8Une autre forme d’intransparence numérique se révèle quand les innovations servent de prétexte à une reformulation de la prestation des transporteurs. Le texte d’Arnaud Le Marchand est, de ce point de vue, très éclairant. L’équipement des navires marchands en connexion internet à destination du marin connecté est pour demain. Au nom de l’amélioration du confort de vie et de travail des marins de commerce, la Maritime Labour Convention (MLC) ou Convention du Travail Maritime, révisée en 2014, prévoit la possibilité d’être connecté aux réseaux numériques. Des propositions commencent à se développer clés en main auprès des armateurs pour procéder à ces équipements. La connectique maritime permettra-t-elle au marin connecté d’adoucir un peu les difficultés liées à l’éloignement du foyer, d’être un point d’appui supplémentaire dans la défense des intérêts professionnels et des droits des « gens de mer » ou sera-t-elle, surtout, par les services payants qui se développent actuellement, une façon moderne de précariser encore davantage ce métier « d’hommes à part » amené à consacrer une partie de leur solde à cette nouvelle accoutumance numérique, tout en opacifiant encore le fonctionnement de ce marché globalisé ? Elodie Castex, avec son article sur l’offre de covoiturage entre inconnus sur l’aire métropolitaine lilloise, montre que cette pratique émergente renforce le modèle gravitaire et ne permet qu’un accès limité aux espaces moins densément peuplés. Les lieux de dépose sont généralement ceux qui sont déjà bien desservis par les transports en commun, ce qui est un net facteur de concurrence en direction des transports collectifs. L’offre ferroviaire régionale semble particulièrement en pâtir. La SNCF a réagi au niveau national (ID VROOM), replaçant finalement le covoiturage dans une perspective très éloignée des valeurs pour lesquelles il a été promu par l’acteur public (pratiques durables et convivialités désintéressées). L’idée est de récupérer une partie des co-voitureurs qui délaissent le train, mais elle n’est pas de diversifier les trajets. De fait, le covoiturage, aujourd’hui à la croisée des chemins, semble s’apparenter à une « offre de plus » en direction des itinéraires bien dotés en moyen de transports collectifs et risque, à terme, de masquer le désengagement des collectivités territoriales dans les zones pourtant moins bien desservies. Pierre-Henry Emangard mobilise à son tour l’exemple de la SNCF pour montrer, sur la desserte TER « Sud-Loire Océan », dans quelles mesures l’entreprise mobilise les solutions numériques (TER Mobile et TER Flash trafic) au titre « d’alibi » permettant de masquer la dégradation du service aux usagers. L’auteur constate que concomitamment aux « progrès » de l’offre numérique, s’est développée une instabilité horaire récurrente rendant indispensable la vérification des départs et des arrivées sur les nouveaux canaux de communication. Selon l’auteur, la conséquence directe de cette « culture de l’approximation » favorisée par le numérique est une chute de la fréquentation des trains au profit du covoiturage, donc de la route.

L’intransparence des données numériques : lacunaires et parfois erronées

  • 19 Sur ce sujet, lire notamment Thierry Joliveau : « Possibilité d’un leurre géonumérique. 2) Fabricat (...)

9Arnaud Serry et Laurent Levêque proposent un article de synthèse de l’utilisation des données AIS (Système Automatique d’Identification). Ces données destinées à accroître la sécurité de la navigation et l’efficacité de la gestion du trafic maritime peuvent aussi nourrir la recherche en transport maritime, notamment pour reconstituer les itinéraires des navires. C’est un outil exploité par de nombreux acteurs, souvent dans un esprit d’amélioration de la circulation maritime et de préservation de l’environnement marin. Toutefois, le système a ses limites. Ces données AIS peuvent être falsifiées, inexactes et faire croire à une situation qui n’est pas conforme à la réalité en générant des leurres géonumériques19. Des brouillages volontaires se produisent en provenance de certains armateurs et parfois, des pirates peuvent déployer des stratagèmes allant jusqu’à faire apparaitre des navires fictifs sur les écrans radars. Cette intransparence numérique peut parfois être due à l’approximation des données elles-mêmes qui ne sont pas aussi fiables qu’espérées. C’est ce que démontrent Gérald Billard et Alain Wrobel dans leur tentative de mesure de l’accessibilité en temps réel des centres villes américains par usage des Floating Car Data, des données flottantes automobiles en provenance du crowdsourcing. Ces données, fournies en temps réel par le site TomTom, intègrent les aléas du trafic (accidents, ralentissement, changement climatique), mais ne prennent pas en compte les conditions particulières de circulation (comme des voies réservées au covoiturage, nombreuses dans la zone étudiée). La méthode de mesure est également contrariée par le temps de collecte des données qui génère une désynchronisation entre le trajet calculé et l’évolution des conditions de circulation que le conducteur rencontre en réalité. En dépit de ces lacunes, ces données permettent de « s’approcher d’une certaine réalité ». Une réalité faite de défauts de transparence qu’il s’agit sans doute désormais d’intégrer comme une variable acceptable dans les nouvelles façons d’analyser l’évolution des mobilités à l’heure du numérique.

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Bibliographie

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SEVERO M., ROMELE A. (dir.) (2015), Traces numériques et territoires, Paris: Presses de l’Ecole des Mines, 270 p.

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Notes

1 Ch. Blanc, Le temps, 16 aout 1876, 4e page, 2e Col., extrait tiré du Grand Littré, Tome 3, 4e trimestre 1994, Versailles, p. 3285-3286.

2 Sur cette idée et sur les façons de vivre la route, lire notamment : Luc Gwiazdzinski, Gilles Rabin, Si la route m’était contée, Paris : Eyrolles, 2007, 297 p.

3 Après le domaine militaire, l’ouverture au domaine civil (2000) du projet américain du Global Positioning System (GPS) a permis l’invention de quantités de services géolocalisés par les acteurs privés, mais aussi publics et associatifs.

4 Sur ce sujet voir Netcom 28-1-2, 2014, Représenter des populations et des territoires en mouvement -De l’observation des pratiques individuelles à l’intelligence des mobilités, sous la direction de Guillaume Drevon et Luc Gwiazdzinski

5 Sur les différentes natures de données numériques, voir « Traces numériques et territoires », sous la direction de Marta Severo, Alberto Romele, Presses de l’Ecole des Mines, octobre 2015, 270 pages.

6 Ces outils (smartphones, tablettes et ordinateurs portables connectés en wifi) permettent aux traveler’s, de dénicher les « endroits » ou passer la nuit à l’image de Park4night, application française gratuite particulièrement appréciée des camping-caristes et autres voyageurs en fourgon aménagé.

7 Jauréguiberry F. (2003). "L’homme branché : mobile et pressé", in Modernité : La nouvelle carte du temps, Ascher F., Godard F. (dir.), La Tour d’Aigues, l’Aube, pp. 155-167.

8 Pour en savoir plus sur l’affaire du scandale industriel de Volkswagen, consulter la page Wikipédia (intitulée Scandale Volkswagen) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Affaire_Volkswagen, consulté le 13 novembre 2015.

9 Sur ce sujet voir Edward M. Roche et Michael J. Blaine, « Convention internationale sur l’utilisation pacifique du cyberespace », Netcom, n° 27-3-4, 2013, pp. 309-330 ou encore : Henry Bakis, Géopolitique de l’information, PUF, 1987 ; et le numéro spécial dirigé par Frédérick Douzet « Cyberespace : enjeux géopolitiques », Hérodote, n° 152-153, 2014.

10 Ibid.

11 Au sujet des traces numériques considérées « comme un ensemble d’information, spatialisée ou non, laissée volontairement ou non par un individu » voir Matthieu Noucher, « De la trace à la carte et de la carte à la trace », in Severo M., Romele A. (dir.) (2015), Traces numériques et territoires, Paris : Presses de l’Ecole des Mines, octobre 2015, pp.213-223.

12 Pour en savoir plus sur le « Deep Web », consulter notamment l’article référence de Bergman, M.K., « White Paper. The Deep Web : Surfacing Hidden Value », The Journal of Electronic Publishing, Volume 7, Issue 1: 2001.

13 Ce numéro publie en grande partie une sélection de propositions issues du colloque international : « Mobilités sans incertitudes ? Incertitudes des mobilités ? » tenu à l’Université du Havre (10-12 sept. 2014). Ces articles ont tous suivi le processus d’évaluation scientifique en double aveugle de Netcom. Le colloque a été co-organisé par les commissions « Géographie de la société de l’information » et « Géographie des transports » du Comité national Français de géographie (CNFG). Le texte de l’appel à communication est disponible à cette adresse : http://netcom.revues.org/1382. Le programme est disponible à cette adresse : http://www.gis-cist.fr/wp-content/uploads/2014/06/20140910-12-le_havre-colloque_mobilit_incertitude.pdf. Sur la session Pratiques de l’e-mobilité, voir : Henry Bakis (2014), « Exploration de l’e-mobilité et de ses conséquences économiques, sociales et spatiales. Introduction et synthèse », 11 septembre, http://hbgeo.upv.univ-montp3.fr/geographie-des-tic/consequences-spatiales-des-telecommunications/e-mobilite/

14 Pour en savoir plus sur la dimension anthropologique de « L’Homme-trace » : Béatrice Galinon-Mélénec, « The future of the "Homme-trace », Netcom, 28-1/2 | 2014, 107-130.

15 Claire Brossaud, Bernard Reber (dir.), Humanités numériques, volume 1 : Nouvelles technologies cognitives et épistémologie, Hermès-Lavoisier, 2007.

16 Le monde géonumérique est le titre du blog scientifique de Thierry Joliveau consultable à cette adresse : https://mondegeonumerique.wordpress.com/. Sur le sujet voir aussi : Henry Bakis et Jérémie Valentin, « Amateurisme cartographique et géographique à l’heure du web 2.0 », Netcom, 24-1/2 | 2010, 109-132.

17 Expression illustrant ce phénomène de la déconnexion volontaire tirée de Jauréguiberry F. (2003). "L’homme branché : mobile et pressé", in Modernité : La nouvelle carte du temps, Ascher F., Godard F. (dir.), La Tour d’Aigues, l’Aube, pp. 155-167.

18 Sur ce sujet lire Gabriel Dupuy : « The automobile system : a territorial adapter », Flux, Année 1995, Volume 11, Numéro 21, pp. 21-36.

19 Sur ce sujet, lire notamment Thierry Joliveau : « Possibilité d’un leurre géonumérique. 2) Fabrication », Monde géonumérique, 3 février 2014, https://mondegeonumerique.wordpress.com/, consulté le 10 septembre 2015.

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Pour citer cet article

Référence papier

Philippe Vidal, « Tracer sa route, en toute intransparence numérique ? », Netcom, 29-1/2 | 2015, 5-12.

Référence électronique

Philippe Vidal, « Tracer sa route, en toute intransparence numérique ? », Netcom [En ligne], 29-1/2 | 2015, mis en ligne le 15 décembre 2015, consulté le 22 septembre 2017. URL : http://netcom.revues.org/1841

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Auteur

Philippe Vidal

Maître de conférences en géographie et aménagement, UMR IDEES Le Havre CNRS 6266, Université du Havre.

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