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La mobilité révélée par GPS

Traces et récits pour éclairer les sens des mobilités
Benoît Feildel
p. 55-76

Résumés

Un nombre de plus en plus important de recherches sur les mobilités, notamment dans le monde francophone, s’intéresse aux outils de géopositionnement par satellite. Quand l’usage des relevés GPS semble avant tout orienté vers la quantification des déplacements, pour notre part, nous avons envisagé le recours à l’outil de géopositionnement dans un autre but. En nous appuyant sur la production d’un objet cartographique – rendue possible par l’enregistrement exhaustif des déplacements d’un ensemble d’individus – nous avons utilisé le GPS, et la trace qu’il permet de révéler, comme un outil permettant la prise de conscience d’un vécu géographique d’ordinaire difficilement accessible, et permettant à l’acteur de s’interroger lui-même sur les sens de ses mobilités.

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Texte intégral

Introduction : Un GPS, pour quoi faire ?

1D’un usage de plus en plus répandu, les techniques de relevé de la mobilité par GPS ont notamment été mises en œuvre, en France, en complément des techniques traditionnelles d’investigation par questionnaire, dans le cadre des enquêtes nationales transports (Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007-2008) mais aussi pour certaines enquêtes locales (Enquêtes Ménages Déplacements). Si elles ne visaient pas tant à fournir des données statistiques sur la mobilité elle-même qu’à tester une nouvelle méthode de recueil d’informations, ces expérimentations ont néanmoins été riches d’enseignements, et ce malgré les difficultés techniques liées à la mise en œuvre des enregistrements GPS (Armoogum et alii, 2010). Les matériels de géopositionnement par satellite se sont notamment révélés de puissants outils permettant d’accéder à une description particulièrement fine du cadre spatial et temporel des déplacements. Aux États-Unis, déjà depuis la fin des années 1990, les GPS sont employés en complément des enquêtes papiers sur la mobilité (pour un taux d’échantillonnage de 5 à 10% de l’échantillon total enquêté) et progressivement ils tendent à s’imposer comme un outil à part entière, susceptible de remplacer les techniques traditionnelles (du type carnet de pratiques), offrant ainsi une plus grande exactitude des données collectées (Stopher et Wargelin, 2010). Pour les apports que ces matériels d’enregistrement sont susceptibles de fournir, tant d’ailleurs en termes de qualité (description des itinéraires) que de quantité des données (extension temporelle des périodes d’enquête), un nombre de plus en plus important de recherches, notamment dans le monde francophone, s’intéresse à ce type d’outils (Flamm et alii, 2008 ; Chardonnel et Depeau, 2010 ; Nguyen-Luong, 2012). Pour autant, l’usage du GPS demeure la plupart du temps principalement envisagé sous l’angle de la quantification des déplacements, essentiellement comme complément supposé pallier les défauts et les manquements des techniques d’enquêtes traditionnelles basées sur la récolte d’informations déclaratives directement auprès des individus.

  • 1 « Le périurbain à l’épreuve des modèles d’habiter. La viabilité périurbaine entre théorie(s) et pra (...)

2Pour notre part, nous avons envisagé le recours à l’outil de géopositionnement par satellite avec un autre objectif, relativement prosaïque. En nous appuyant sur la production d’un objet cartographique, rendue possible par l’enregistrement exhaustif des déplacements d’un individu, nous avons utilisé le GPS, et la trace qu’il permet de révéler, comme outil permettant la prise de conscience d’un vécu géographique d’ordinaire difficilement accessible, du moins de façon synchronique et globale. Ainsi, dans le cadre d’une recherche menée entre 2010 et 2012, interrogeant la viabilité du mode d’habiter périurbain du point de vue de ses principaux protagonistes, les habitants et les usagers de ces espaces, nous nous sommes intéressés à l’outil GPS moins pour la grande qualité et la grande quantité d’informations qu’il permet de collecter que pour sa capacité à rendre visible l’ensemble des déplacements effectués à une échelle de temps relativement longue (dans notre enquête, entre 1 et 2 semaines) par l’individu qui en est le porteur. Dès lors, l’enjeu principal du protocole que nous avons mis en œuvre dans le cadre de la recherche Périvia1 (Martouzet et alii, 2012) a été de confronter l’enquêté à sa propre trace GPS lors d’un entretien d’approfondissement et de réactivation, dans le but de susciter de sa part un discours sur le sens de ses mobilités, tendant à dépasser le simple constat des quantités de déplacements mesurées. En procédant de la sorte, nous avons exploité l’image de cette trace GPS davantage comme un outil de réactivation, susceptible de fonctionner comme un embrayeur de discours, amenant l’individu à se questionner sur sa mobilité, sur la représentation qu’il s’en fait, et ainsi possiblement de mettre au jour de nouveaux leviers potentiels pour la mise en durabilité des espaces périurbains. Le présent article se veut la restitution des différentes dimensions de cette approche singulière. Dans un premier temps, nous rappellerons l’intérêt aujourd’hui de plus en plus partagé, et ici affirmé, pour une approche visant à dépasser la stricte dimension matérielle des déplacements en y intégrant la compréhension du sens des mobilités. Cette première partie sera également l’occasion de poser les fondements épistémologiques et les enjeux méthodologiques soutenus dans le cadre de la recherche Périvia. Puis, dans un deuxième temps, nous développerons les aspects pratiques de la mise en œuvre du protocole d’enquête, couplant les traces GPS et les récits de mobilité, avant de souligner les apports constatés et la richesse des potentialités révélées par cette expérimentation. Enfin, nous conclurons sur les perspectives originales que suggère cet usage singulier des traces GPS.

Les sens des mobilités

Mobilité, périurbanité et durabilité

3D’où vient cet intérêt pour « les sens du mouvement » (Allemand, 2004) ? D’un premier constat, relativement simple et désormais largement partagé, celui de l’importance grandissante des mobilités dans nos sociétés (Bauman, 2000 ; Urry, 2005), à la fois en termes de pratiques spatiales, ou pour le dire plus simplement, en termes de déplacements, mais aussi et peut-être surtout, en termes de représentations individuelles et sociales. On se déplace plus vite et plus loin quotidiennement, on se déplace aussi plus fréquemment et pour une diversité plus grande de motifs à l’échelle de nos vies, mais la mobilité s’impose également comme catégorie du social : à la fois concept, croyance et idéologie, tantôt s’exprimant sous la forme d’une « idéologie mobilitaire » (Mincke et Montulet, 2010), et aujourd’hui aussi de plus en plus – sous l’effet notamment du renchérissement des coûts de la mobilité – à travers une revalorisation de l’immobilité. Dès lors, quel est l’impact des mobilités sur nos représentations de l’espace ? Et réciproquement, comment les représentations de la mobilité participent à redéfinir le rapport à soi, aux autres et à l’espace, et influencent ce faisant nos pratiques spatiales ? C’est par cette double entrée problématique que nous avons été amenés à questionner le « sens des mobilités » (Bailleul et Feildel, 2011), les significations que les individus et les groupes sociaux donnent au monde, et à eux-mêmes, à travers un ensemble de représentations construites socialement et situées spatialement. Les représentations constituent un ensemble de référents, normes, valeurs, dont disposent les individus. Ce sont des constructions sociales intériorisées (Jodelet, 1994) dont ils usent et qui ne sont effectives que dans certaines situations socio-spatiales, selon les acteurs en présence, selon l’organisation fonctionnelle de l’espace. En interrogeant le sens véhiculé par les représentations de la mobilité, ce qui nous intéresse c’est d’essayer de comprendre comment les comportements dépendent à la fois du contexte social, de l’inscription dans des réseaux relationnels, et du contexte cognitif propre aux représentations individuelles et sociales (Ramadier et alii, 2007). En tant que pratique généralisée et socialement valorisée – dans la mesure où elle procurerait une certaine autonomie, synonyme d’un plus grand épanouissement – la mobilité participe d’une recomposition profonde du rapport des individus à l’espace. De plus en plus clairement, une « approche écologique de la mobilité » (Carpentier, 2007) émerge et tend à s’imposer, invitant à (re)placer et à (re)considérer les comportements de mobilité, en particulier leur expression quotidienne sous la forme de déplacements, du point de vue de la signification sociale et individuelle de l’ensemble des pratiques spatiales. Ainsi, on peut considérer que désormais la question de la mobilité, « fait socio-spatial » (Rémy, 1996), traverse de part en part et s’intègre aux réflexions sur la construction des positions sociales, sur la formation des identités individuelles et sociales (Ramadier et alii, 2009), sur la pratique des lieux géographiques et sur la structuration des modes d’habiter (Stock, 2005).

4C’est pour mieux comprendre les sens des mobilités, pour tenter de mettre au jour le système formé par le fait réel – le déplacement – et le potentiel idéel qui en est la cause – la « motilité » (Kaufmann, 2001) – que nous avons mené une recherche dans les espaces périurbains, tâchant ainsi d’analyser, dans ce milieu privilégié, les interactions entre mobilité et périurbanité, pour sonder les potentiels leviers d’une mise en durabilité. Le périurbain est le lieu et l’occasion d’interroger les sens de la mobilité car il est un type d’espace habité qui, par ses caractéristiques propres, oblige à la mobilité. Le périurbain est considéré à la fois comme un géotype et un sociotype définissant une structure spatiale particulière, bien que diverse, et des comportements particuliers, notamment en termes de mobilités. Par mobilité, nous entendons plus que l’ensemble des déplacements effectués. Au-delà d’un point origine et d’un point destination, d’une vitesse, d’une distance, d’un mode, d’un motif, au-delà de la mesure quantifiable des déplacements, nous visons le sens que revêt le mouvement pour chaque individu. S’il faut conserver à l’esprit le fait que le périurbain se caractérise avant tout par une somme de flux importants, notamment du fait de la prégnance de migrations pendulaires (domicile-travail), telles que celles-ci ont pu être mesurées dans les diverses enquêtes locales et nationales sur la mobilité des personnes, notre ambition, visant la signification des mobilités, dépasse ces approches strictement fonctionnelles et stratégiques, afin de compléter et d’approcher les conditions d’une possible durabilité (Feildel et Martouzet, 2012 ; Feildel et alii, 2014). Dans cette recherche, nous sommes partis d’un postulat simple – pour ne pas dire trivial – reposant sur l’idée que l’espace des périurbains ne peut être considéré en soi comme durable – ou non-durable. Du point de vue de la durabilité, le périurbain n’est que le résultat des pratiques spatiales des individus, elles-mêmes dépendantes de leurs représentations. Dès lors, nous avons cherché dans cette enquête, par le biais d’un protocole spécifique couplant une trace GPS et un récit de mobilité, à mettre en dialogue la pratique spatiale – le déplacement observé – et les représentations que s’en font les individus – le sens des mobilités.

La mobilité du côté des individus

5L’approche qui a été retenue dans le cadre de la recherche Périvia (Martouzet et alii, 2012), devant permettre de sonder le sens des mobilités pour ces habitants des espaces périurbains, a été, dans un premier temps, celle d’une observation et d’une analyse fine des pratiques spatiales, à travers la mesure des mobilités quotidiennes à l’échelle individuelle. Partant d’un terrain d’exploration, un espace périurbain (autour de l’agglomération de Tours dans le département de l’Indre-et-Loire), lui-même à la fois cause et conséquence de cette inflation mobilitaire, l’enquête menée a visé à rendre explicite les dimensions spatiales et temporelles d’un mode d’habiter principalement caractérisé par la capacité des individus à être mobiles. L’analyse fine des mobilités d’un ensemble d’habitants des espaces périurbains, de leurs « habitus mobilitaires » (Stock, 2004), mais aussi de l’organisation qu’ils sont en mesure d’opérer dans la gestion de leurs activités quotidiennes, a ainsi permis d’apporter des éléments de compréhension relatifs au processus de construction du mode d’habiter périurbain, et plus particulièrement aux dynamiques mobilitaires qui le structure. Cependant, notre enquête ne s’est pas seulement limitée à un enregistrement du réel mobilitaire observable, de même qu’elle ne s’est pas bornée à la seule compréhension des conditions de sa réalisation. En effet, nous avons souhaité développer notre approche en proposant, dans un deuxième temps, de mettre en perspective cette réalité, cette face concrète du déplacement, avec sa dimension idéelle, en suscitant, de la part de l’individu qui en est l’acteur, un discours sur sa mobilité.

6L’avantage dont nous avons souhaité tirer parti tient à la fois à la capacité aujourd’hui offerte par les technologies du géopositionnement par satellite de suivre et d’enregistrer de manière exhaustive, avec une précision difficilement atteignable par d’autres moyens, l’ensemble des pratiques spatiales d’un individu, et à la possibilité qui est ainsi permise de révéler la diversité des situations et de comprendre la complexité des logiques sociales qui en sont les éléments structurants. Ce faisant, notre objectif était de rendre compte des multiples dimensions de la mobilité quotidienne, spatiale et temporelle, individuelle et sociale, matérielle et idéelle, et de tendre ainsi à dépasser certaines affirmations concernant le mode de vie périurbain. En effet, le regard porté par les chercheurs sur l’espace périurbain a pâti de cette incapacité à appréhender de façon fine, à l’échelle micro, la dynamique et la diversité des pratiques spatiales (Cailly, 2007). À plus forte raison encore dans les espaces périurbains où, d’une part, les populations sont traditionnellement plus difficiles à enquêter car davantage dispersées et constituées de catégories socioprofessionnelles moins disponibles pour des enquêtes approfondies, et où, d’autre part, les pratiques spatiales peuvent être également moins aisées à saisir car plus amples, plus étendues, plus diffuses, et possiblement plus complexes. Quand les approches macro ou méso du périurbain se fondent principalement sur la donnée statistique, l’appartenance socioprofessionnelle et les attributs socioéconomiques des ménages, pour caractériser le mode de vie périurbain, non seulement elles négligent une certaine dimension pragmatique des choix individuels (Cailly, 2007), mais elles se heurtent également à la difficulté de saisir un phénomène dynamique, dont elles ne peuvent rendre compte que de façon statique. Alors qu’elles apportent un gain cognitif estimable sur la quantification du phénomène, elles achoppent néanmoins à comprendre la complexité et la diversité des mécanismes socio-spatiaux à l’origine du phénomène de périurbanisation, à propos duquel elles ne peuvent dès lors qu’exprimer un certain parti pris idéologique.

7Prenant délibérément le contre-pied de ces approches surplombantes, la méthodologie « individualiste » (Boudon, 2003 ; Cailly, 2007 ; Dodier, 2009) mise en œuvre dans le cadre de la recherche Périvia, reposant sur l’utilisation de la technologie GPS pour enregistrer la trace spatiale d’un ensemble dès lors nécessairement restreint d’individus, vise, quant à elle, d’abord à rendre compte le plus fidèlement possible de la réalité des pratiques spatiales des habitants du périurbain, pour ensuite remonter les mécanismes qui président à leur établissement. Cette approche, se plaçant volontairement du côté des individus souhaite ainsi rompre avec les discours idéologiques dominants en permettant, avant d’en donner une interprétation, d’observer la réalité des pratiques spatiales périurbaines et d’analyser le sens qu’elles prennent pour les individus, recourant pour cela également à la parole des enquêtés, aux représentations individuelles et sociales dont ils sont les véhicules. Dans le cadre de l’enquête menée, les pratiques spatiales individuelles ont été prises comme indicateurs particulièrement pertinents des modes d’habiter périurbains, permettant de pénétrer leur logique, les modalités de leur déploiement quotidien et de leur inscription territoriale. Nous nous sommes ainsi attachés à une description fine de ces pratiques, usant pour cela d’un formidable outil de captation du réel, en l’occurrence le géopositionnement par satellite, permettant de savoir en chaque instant précisément la localisation spatiale de l’individu. Cette première étape, avant d’être couplée aux discours et aux justifications produites par les enquêtés eux-mêmes, lorsque confrontés au dessin de leur spatialité révélée par le système GPS, aura constitué l’étape initiale – nécessaire mais non suffisante – vers la compréhension du sens que prennent les différentes formes de mobilité dans la construction des rapports à la fois singuliers, et en même temps partagés, aux espaces périurbains. À travers la description et l’explicitation des mécanismes qui président à l’organisation de quelques spatialités périurbaines appréhendées à l’échelle individuelle, il s’agissait bien de poser un premier jalon pour potentiellement apporter un certain nombre de pistes susceptibles de répondre à cet objectif qui sous-tendait la recherche Périvia : celui du ménagement des territoires de vie périurbains pour la réalisation de leur durabilité.

8L’ensemble de ces choix épistémologiques, éclairant notre démarche, explique le cheminement qui a été le nôtre dans cette recherche, partant de l’observation, de la description fine d’un ensemble de cas particuliers, pour tendre progressivement vers la compréhension des conditions de réalisation des modes d’habiter périurbains, des manières socialement partagées de « faire avec l’espace » (Lussault et Stock, 2010) et avec le mouvement (Terrhabmobile, 2013).

La mobilité révélée : traces GPS et récits de mobilité

Une mesure de la mobilité : relevés GPS et récits de mobilité

9Pour les besoins de la recherche Périvia, nous avons équipé 37 individus d’un récepteur GPS, permettant d’enregistrer l’ensemble de leurs déplacements quotidiens à l’échelle d’une ou de deux semaines. À l’issue de cette enquête par GPS, nous avons obtenu un relevé objectif et exhaustif de l’ensemble des pratiques spatiales quotidiennes et hebdomadaires pour chacun des individus enquêtés.

10Sans revenir de façon détaillée sur la nature même de l’échantillon, les raisons qui nous ont poussé à privilégier certaines populations pour sa constitution, nous pouvons néanmoins préciser que les habitants qui ont été considérés comme périurbains, l’ont été du point de vue de leur mode d’habiter, autrement dit, du point de vue d’un ensemble de caractéristiques que l’on reconnaît aujourd’hui – sans pour l’instant remettre ces critères en question – comme typiquement périurbaines. Pour cette raison, les individus identifiés comme périurbains peuvent l’être tout d’abord du fait de la localisation de leur lieu de résidence principale dans le « géotype » (Lévy et Lussault, 2003) périurbain ; dans « ces espaces, manifestement peu denses et réputés relativement homogènes, situés en discontinuité paysagère par rapport aux agglomérations urbaines » (Cailly, 2008). À ceux-là, nous avons également ajouté les individus développant des modes de faire avec l’espace qui, du fait de certaines caractéristiques, recoupent les spécificités du mode de vie périurbain, caractérisé entre autres par la prépondérance des mobilités quotidiennes, principalement en véhicule automobile individuel, mais pas uniquement, par des trajets en boucle ou encore une forte programmation des parcours (Cailly, 2008 ; Dodier, 2007). Dès lors, sous certaines conditions, nous avons pu nous affranchir du seul critère résidentiel pour le choix des populations périurbaines enquêtées, afin d’adjoindre à notre échantillon des populations qui, par leurs pratiques spatiales et leurs modes de vie répondent également à certains critères de périurbanité. À ce titre, nous avons interrogé des individus dont le lieu de résidence, localisé dans les espaces péricentraux et la proche banlieue de l’agglomération, s’articule, par exemple, avec un lieu de travail quant à lui périurbain, nécessitant une mobilité importante de la part de ces individus. Enfin, dans une visée principalement comparative, l’échantillon a également cherché à atteindre des populations urbaines ayant elles-mêmes des pratiques de mobilité importantes à l’intérieur ou à l’extérieur de l’agglomération. Au final, l’ensemble des individus interrogés a bien répondu à cette volonté d’explorer la diversité des situations spatiales en balayant d’un extrême à l’autre l’ensemble des différents degrés d’un gradient partant du centre urbain pour atteindre les espaces périurbains les plus éloignés.

  • 2 Le récepteur GPS (Global Positionning System) permet d’enregistrer la localisation géographique (gé (...)
  • 3 Il est toujours possible que l’individu oubli volontairement ou involontairement de porter en perma (...)

11Concernant les aspects techniques de l’enquête, et plus particulièrement ce qui nous intéresse ici, à savoir la mobilité révélée grâce aux relevés GPS, il est à mentionner un certain nombre d’aspects pratiques qui, à la fois, permettent d’envisager les potentialités de ce type d’outil et, en même temps, en soulignent certaines limites. Tout d’abord, l’usage du GPS2 pour ce type d’enquête, et ce relativement à d’autres techniques traditionnellement employées, tels les questionnaires ou les carnets de pratique dans les enquêtes transport ou déplacement, s’est avérée d’une grande précision. Quand les questionnaires et les carnets de pratiques reposent essentiellement sur les déclarations des personnes enquêtées, au risque d’omettre volontairement ou involontairement certaines dimensions de leurs pratiques spatiales, la technique du relevé GPS permet d’enregistrer de façon exhaustive l’ensemble des déplacements3 sur des plages horaires prédéterminées à l’avance selon les rythmes de vie préalablement identifiés des personnes enquêtées. S’il est possible, comme le souligne Dodier (2009), de recueillir par le biais des carnets de pratiques l’intégralité des déplacements des individus sur une période de temps relativement restreinte (1 à 2 semaines maximum), avec un certain nombre d’informations quant aux modes, à la fréquence, ou à la durée des déplacements, le questionnaire et le carnet de pratiques s’avèrent limités pour enregistrer précisément le détail des itinéraires – les chemins pour aller d’un lieu à un autre – empruntés par les personnes. Qui plus est, Dodier (2009) constate également qu’il est difficile, avec les carnets de pratiques, de savoir si la semaine est représentative de l’ensemble des mobilités de la personne compte-tenu de la tendance, que le chercheur a pu parfois observer, des individus à tordre la réalité de leurs pratiques spatiales.

  • 4 En accord avec chaque enquêté, un créneau horaire (le plus souvent la nuit, entre 23 h et 5 h du ma (...)

12Par ailleurs, les questionnaires et les carnets de pratiques s’avèrent également extrêmement lourds à mettre en œuvre, aussi bien pour les enquêtés que pour les enquêteurs, sans parler de certaines tentatives pour faire reconstruire à l’individu lui-même – en lui demandant de dessiner sur une carte par exemple – les itinéraires qu’il a emprunté durant ses déplacements. De ce point de vue, l’appareillage GPS dispose donc d’atouts qui sont indéniables : enregistrement exhaustif, précision métrique, protocole allégé pour l’enquêté. Si ce n’est ne pas oublier de recharger l’appareil de façon journalière, et ne pas omettre de le porter sur soi durant chaque déplacement, l’équipement GPS s’avère en effet très peu contraignant pour l’enquêté. Grâce aux récents efforts de miniaturisation et à l’augmentation des capacités d’enregistrement et d’autonomie du matériel GPS, il nous a été rendu possible un enregistrement exhaustif et quasi continu4 de l’ensemble des déplacements des personnes interrogées. De plus, quand il y a de cela quelques années en arrière, compte-tenu des caractéristiques techniques du matériel GPS, l’enregistrement ne pouvait s’effectuer que sur une voire deux journées, aujourd’hui il est désormais possible de réaliser un relevé des déplacements pendant une à deux semaines, selon les besoins spécifiques de l’enquête, sans qu’il y ait par ailleurs pour cela nécessité de déchargement intermédiaire des données stockées et donc de prise de contact avec l’enquêté durant la période d’enquête.

  • 5 Comme pour toute enquête, l’usage du traceur GPS a fait l’objet d’une déclaration à la CNIL et a né (...)

13Cela étant, pour autant que la technique des relevés GPS présente de sérieux avantages comparatifs pour le type d’enquête mis en œuvre, il convient également de souligner certains facteurs qui vont en limiter l’usage. Un de ces facteurs, et non des moindres, est d’ordre éthique5 (Dodier, 2009). La qualité, l’exhaustivité, la géolocalisation particulièrement précise des situations spatiales, des relevés effectués avec le GPS n’est pas, en effet, sans poser problème, notamment quant à la capacité d’identification des personnes ainsi tracées et la difficulté dès lors rendue plus grande d’anonymisation des données récoltées. Pour ces raisons notamment, également alimentées par un discours d’ordre idéologique sur « la société de contrôle » (Deleuze, 1990), il n’est pas rare que l’outil GPS en lui-même fasse l’objet d’un refus par l’enquêté potentiel, quand celui-ci accepte plus volontiers de s’en remettre à un carnet de pratiques ou à un questionnaire. De plus, si l’équipement GPS est relativement peu contraignant pour l’enquêté, les nécessités de programmation préalable du matériel GPS, de collecte et de traitement des données à l’issue de l’enquête, ne sont pas non plus sans peser sur sa mise en œuvre effective. Ces aspects techniques, pouvant sembler anodin de prime abord, ont néanmoins conduit à réviser l’ambition initiale de notre enquête, pour que d’un enregistrement simultané pour l’ensemble des 37 enquêtés au final les captations soient désynchronisées et étalées dans le temps. Un enregistrement simultané est toujours possible – ce que nous avons mis en œuvre par ailleurs, dans d’autres recherches (Huyghe, 2013) – mais alors il implique une logistique importante qui rejaillit nécessairement sur l’enquêté. Pour notre part, nous avons souhaité imposer le moins de contraintes possibles aux personnes qui avaient accepté de se prêter au jeu de l’enquête. Aussi, lorsque cela était plus simple pour l’enquêté, nous avons effectué le dépôt, l’équipement et la collecte du GPS à son domicile. De plus, l’impératif de traitement de la trace GPS – et le temps consacré à cette tâche lorsque celle-ci n’est pas automatisée – pour pouvoir réaliser l’entretien approfondi avec la personne ne permettait pas un enregistrement simultané, sauf à proposer à l’enquêté un entretien très éloigné dans le temps de sa période d’enregistrement GPS. Situation que nous cherchions à éviter afin de minimiser de potentiels désistements entre les deux étapes de l’enquête. L’exploitation des données GPS nécessite un traitement important qui consiste à supprimer les informations erronées et à combler celles manquantes (certaines localisations rendues incohérentes ou faisant défaut à cause de la perte du signal satellite). Si, du fait ici du nombre restreint d’enquêtés, ces tâches ont pu être réalisées manuellement par les chercheurs, notamment en revenant vers l’enquêté afin que ce dernier renseigne et, si besoin, corrige les interprétations opérées lors de la phase de traitement de la trace GPS, l’application à des échantillons plus larges nécessite la mise en place d’outils plus élaborés de traitement de l’information (Enaux et alii, 2005 ; Shuning, 2010 ; Serra, 2014).

14Au final, le matériel GPS aura permis de relever les mobilités d’un échantillon de 37 personnes pour une durée totale d’enregistrement de 283 jours. Ces relevés ont été effectués, pour chaque individu enquêté, sur une période comprise entre 6 et 12 jours (1 à 2 semaines) selon les besoins de l’enquête (1 semaine avec enfants et 1 semaine sans enfants pour les familles monoparentales, par exemple), incluant systématiquement des plages de jours travaillés et des plages de jours chômés (1 à 2 week-end). Les 283 jours de relevés GPS représentent le volume effectif d’enregistrement réalisé sur un total plus large de 313 jours d’enquête. Autrement dit, sur un volume total de 313 jours d’enquête, pendant lesquels les 37 personnes enquêtées ont été équipées du récepteur GPS, pour des raisons techniques (défaillance du matériel, incapacité à capter le signal satellite dans les espaces encaissés ou souterrains) ou plus simplement du fait de l’oubli au domicile du récepteur GPS, ce sont 283 jours d’enregistrement qui ont réellement pu être exploités. Ainsi, nonobstant la qualité, l’exhaustivité et la faible contrainte liée à l’équipement, le relevé GPS ne constitue pas une technique sûre et efficace à 100%. Pour autant, sur l’ensemble de la période d’enquête, le taux de dysfonctionnement du relevé GPS demeure relativement faible, de l’ordre de 10%. Au total, ce sont 17 644 km enregistrés, pour 73,4% parcourus en semaine et 26,6% sur les week-ends, et pour une large majorité (67%) réalisés en voiture. En outre, ces données nous ont permis d’opérer une mesure quantitative des pratiques spatiales (identification des temps et des modes de déplacement, des principaux lieux fréquentés, de l’échelle spatiale de l’habiter périurbain) et un traitement cartographique de l’ensemble des traces GPS (Carte 1).

Carte 1. Ensemble des traces GPS

Carte 1. Ensemble des traces GPS

Ensemble des relevés GPS : 37 individus enquêtés sur 1 semaine.

Données : enquête PériVia 2012, IGN BDTOPO® 2010 ; Réalisation : B. Feildel.

15Cependant, l’exploitation des données récoltées grâce à l’équipement GPS des individus ne s’est pas limitée à ces traitements statistiques et cartographiques, puisque le protocole d’enquête (Figure 1) a été construit de façon à utiliser la représentation cartographique de la trace GPS davantage comme un outil de réactivation, susceptible de fonctionner comme un embrayeur de discours, amenant l’individu à se questionner, lors d’un entretien approfondi, sur l’image qu’il se fait de sa mobilité, notamment par la confrontation avec la réalité de ses déplacements.

Figure 1. Protocole d’enquête

Figure 1. Protocole d’enquête

16Le protocole d’enquête a établi la nécessité de récolter un « récit de mobilité », venant à la suite, et ainsi compléter, le relevé objectif des pratiques spatiales des individus. Durant cet entretien, l’enquêteur débute dans un premier temps en donnant pour consigne à la personne de « raconter ses principales mobilités », afin non seulement de faire émerger des données sur la mobilité, mais également de connaître les conditions dans lesquelles celle-ci se manifeste. L’entretien permet d’établir un schéma discursif de la mobilité de l’individu à l’échelle de sa vie (incluant les principaux lieux de résidence, leur localisation, les habitudes en termes de déplacements et les activités dans les lieux visés par la mobilité) et d’entrevoir les opportunités et les contraintes ressenties par l’individu comme pesant sur sa mobilité, tant sur le plan spatial que social. La pertinence du récit de mobilité est justifiée, notamment parce qu’il permet une mise en perspective de la mobilité avec les valeurs, les habitudes des individus, incitant ces derniers à mobiliser des éléments plus lointains dans le temps que l’échelle de la quotidienneté obtenue grâce au relevé GPS, et autorisant dès lors la mise en perspective de ces deux échelles temporelles.

17Le deuxième temps de l’entretien consiste dès lors à soumettre à l’individu enquêté la représentation cartographique de sa trace GPS, mise en forme à l’aide d’un Système d’Information Géographique (SIG ; Carte 2) ou tout simplement reportée sur une image satellitaire (Google Earth ; Carte 4). L’enquêté se retrouve ainsi en situation de commenter sa mobilité, de façon globale à l’échelle d’une semaine (Carte 2 et Carte 3) et de façon détaillée à l’échelle quotidienne (Carte 4). Ce faisant, il est amené à procéder à un exercice d’ « herméneutique cartographique » (Feildel, 2010 ; Martouzet et alii, 2010 ; Bailleul & Feildel, 2011), autrement dit à rendre explicite pour l’enquêteur les critères d’interprétation de sa propre mobilité. Cette deuxième étape permet l’approfondissement avec l’individu lui-même des conditions spatiales et temporelles, sociales et individuelles, idéelles et matérielles, qui prévalent à l’accomplissement de ses mobilités quotidiennes, et à faire émerger ainsi la variété des sens que l’individu leur confère.

Carte 2. Trace GPS de J6 (SIG)

Carte 2. Trace GPS de J6 (SIG)

Carte 3. Trace GPS de J6 (Satellite)

Carte 3. Trace GPS de J6 (Satellite)

Carte 4. Décomposition journalière de la trace GPS de J6 sur une semaine type

Carte 4. Décomposition journalière de la trace GPS de J6 sur une semaine type

18C’est par ce moyen, en proposant la confrontation d’une certaine réalité avec la construction idéelle que s’en fait l’individu, que nous avons pu faire émerger, dans le cadre de l’entretien, tout ce qui explique, donne de la valeur, justifie des pratiques quotidiennes de l’ordre du routinier, de l’habitude, dont le sens généralement peu conscientisé s’avère pourtant riche.

Approfondir le sens des mobilités périurbaines

19À proprement parler, c’est davantage le matériau discursif ainsi récolté, par le moyen du récit de mobilité et de la confrontation à l’image cartographique de la trace GPS, et moins la base de données constituée à travers l’enregistrement et la mesure systématique des déplacements, qui a été l’objet de l’analyse que nous avons réalisée.

20Sans pouvoir entrer en détail ici dans l’analyse du matériau ainsi produit, on notera toutefois – et on illustrera cela par quelques exemples choisis – que la méthode a autorisé l’appréhension, et donc dans une certaine mesure la compréhension, du sens des mobilités, en particulier dans les espaces périurbains. Parmi ces éléments de compréhension les plus intéressants – dans la mesure où ils permettent de bien comprendre les apports potentiels d’un tel usage du GPS – on trouvera notamment le discours que nous avons pu récolter sur les itinéraires empruntés. Comme souligné, les outils GPS disposent de cet avantage non négligeable – également exploité dans le cadre des enquêtes transports quantitatives (Nguyen-Luong, 2012) – de pouvoir enregistrer de façon précise et ainsi de restituer l’ensemble d’un cheminement, d’un parcours entre un point origine et un point destination – ce qui n’est pas le cas des carnets de pratique dont l’information se limite à la connaissance de ces deux seuls points. Si cet aspect est intéressant pour une mesure quantitative des choix d’itinéraires, il l’est aussi – voire encore plus – lorsque cette information est cartographiée et qu’elle permet à l’individu enquêté d’expliquer rétrospectivement les raisons qui prévalent à ses choix d’itinéraires. Ainsi, par le biais du protocole proposé, nous avons pu collecter ce type d’information, dont la richesse est souvent ignorée.

21Par exemple, si l’objet automobile, dont la part modale est dominante dans les espaces périurbains, revêt chez certains habitants une dimension affective non négligeable (Hervouet, 2005), on constate également dans d’autres cas, la translation à l’œuvre, et la projection affective qui en résulte, sur l’ensemble du déplacement, au détriment du seul objet fonctionnel qui permet sa réalisation. Si l’usage de l’automobile, chez certains enquêtés, constitue toujours une forme d’agrément, synonyme d’autonomie, de liberté et de flexibilité, le sens de la mobilité porte également sur les paysages, les itinéraires, les parcours et les étapes qui les jalonnent. Bref, vers tout ce qui traditionnellement constitue l’environnement du déplacement, et qui lui confère, dans certains cas, sa signification.

« Je passe par Saint-Pierre-des-Corps, par les bords de Loire, ou alors par Saint-Avertin. Ça dépend… ça dépend de la saison. L’été, je préfère passer par les bords de Loire pour le paysage. Et l’hiver je préfère passer par Saint-Avertin parce que… c’est au cas où je tomberais en panne… Il y a plus de maisons à Saint-Avertin. Et puis bon, les bords de Loire la nuit… ! »

22Dans ce cas, on constate que le déplacement n’est pas simplement envisagé comme un moyen de la mobilité, mais devient une fin en soi, un moment d’échappement, de rêverie, entre les deux pôles principaux de sociabilités que sont le travail et le foyer. Le déplacement est un moment qui dès lors se réalise aussi pour soi, constituant en cela un moment singulier, non seulement fonctionnel (anticipation sur les activités à venir), mais aussi riche de significations, notamment par la relation au territoire qu’il permet de nouer et d’entretenir.

23Tandis que les enquêtes conduites ont, sans véritable surprise, confirmé la dépendance des ménages périurbains à la mobilité, en particulier automobile, l’analyse des entretiens approfondis nous a également permis de dégager plus précisément le rôle et la place de ce type de mobilité.

« Supprimer la voiture non. Pour moi c’est inenvisageable… à court terme sûr… à moyen terme je ne vois pas la supprimer. Qu’il y ait une offre ferroviaire ou pas… c’est le cas ici mais ensuite compte tenu des contraintes familiales je ne vois pas vraiment de solution. »

24La vie quotidienne n’est pas possible sans la voiture, et notamment la vie de famille, c’est-à-dire la gestion coordonnée de la mobilité des membres du ménage. Dans ce cas, la mobilité automobile n’est pas tellement associée à des valeurs individualistes, comme l’autonomie par exemple, mais au contraire elle est synonyme d’un certain bien-être social, à travers la capacité à regrouper les différents membres de la famille. En effet, il n’est pas rare, en face des discours sur le mode individuel, de recueillir un discours associant la mobilité au partage.

Ce rôle social alloué au déplacement, notamment lorsque celui-ci se réalise en commun, est également un des enseignements que nous avons pu tirer des entretiens réalisés.

« Le fait de prendre le train comme je le fais pour aller bosser sur Tours, et bien ça me donne l’occasion de rencontrer des gens que je n’aurais pas rencontré sur Tours. On rentre en contact avec des gens qui sont dans la même situation que vous, qui travaillent dans une grande ville, et qui habitent à l’extérieur. »

25On observe ainsi une forme de réenchantement de la mobilité, à travers le développement de sociabilités de déplacement, pour lesquelles le terme de transport en commun, lorsque notamment plusieurs individus se retrouvent – sur le quai de la gare, dans le compartiment du TER, dans le bus urbain, par exemple – et partagent ce moment du déplacement, revêt moins la valeur d’un descripteur de coprésence qu’un véritable qualificatif de dynamiques sociales qui prennent forme autour et pendant la mobilité. Dans ce cas, la mobilité est non seulement une occasion de développer des relations sociales nouvelles, mais elle s’affirme aussi comme un outil de lien, vecteur de mise en réseau et catalyseur d’appartenances territoriales.

Conclusion : De nouvelles pistes de recherche

26Pour conclure, nous reviendrons sur les résultats – trop rapidement évoqués – de l’enquête qui a été menée, afin de souligner les apports de l’appareillage GPS dans ce contexte précis. Partant de cette démarche exploratoire, nous tâcherons d’esquisser quelques pistes de recherche pouvant utilement mettre à profit les techniques de géopositionnement par satellite lorsque celles-ci sont envisagées comme outil d’approfondissement et de réactivation des pratiques spatiales.

27En cherchant à atteindre le sens des mobilités, plutôt qu’un dénombrement et une mesure statistique du déplacement, nous avons montré la potentialité du relevé GPS, et sa représentation sous forme cartographique, comme embrayeur de discours. Les commentaires réalisés par les enquêtés eux-mêmes, à propos de leurs traces GPS, nous ont permis d’accéder aux représentations individuelles et sociales de la mobilité et, dès lors, de mieux comprendre les sens des pratiques spatiales. Grâce à la mise en œuvre de ce protocole, les significations des mobilités dans les espaces périurbains nous sont apparues sous un jour nouveau. Ainsi, une proportion non négligeable de déplacements, traditionnellement envisagés sous l’angle purement utilitariste, à l’image des multiples va-et-vient qu’engendre la gestion quotidienne du ménage, ou de ces trajets souvent longs qui permettent de gagner le lieu de travail, se sont révélés à la lumière des discours des enquêtés, comme des moments riches à la fois pour soi (travail, repos, lecture, concentration, contemplation), avec les autres (discussions, sociabilités, solidarités) et en relation avec l’environnement (attachement aux itinéraires, sensibilité aux paysages). Ces multiples significations – encore parfois sous-estimées par les pouvoirs publics – révélées grâce aux relevés GPS permettent d’entrevoir certains leviers potentiels pour la mise en durabilité des espaces périurbains, ou tout du moins d’évaluer les conditions d’efficience de certaines mesures incitatives pour le report modal ou la comobilité, par exemple. Cette utilisation exploratoire des relevés GPS, bien qu’elle reste encore à consolider, permet d’envisager de possibles prolongements, dont certains commencent d’ores-et-déjà à être explorés : sur la construction des itinéraires, le chaînage et l’organisation spatiale, temporelle et sociale des déplacements, mais aussi sur les paysages de la mobilité, la sensibilité aux conditions spatiales du mouvement, les stratégies d’adaptation aux évènements qui bouleversent la mobilité, et plus généralement sur l’ensemble des dimensions vécues du mouvement. Pour cela, le relevé GPS, envisagé avant tout comme vecteur de prise de conscience d’un vécu géographique, se révèle un puissant outil pouvant faciliter l’accès aux sens et aux processus de construction des pratiques spatiales.

28Au final, nous insisterons surtout sur la diversité des apports potentiels que représente l’usage des outils de géopositionnement satellite dans les enquêtes sur la mobilité. En outre, nous soulignerons qu’à côté d’une approche principalement comptable, le GPS est encore peu exploité pour sa fonction première, celle qui consiste à nous révéler la dimension géographique de nos existences. À ce titre, l’enquête Périvia, bien que demeurant exploratoire, nous semble ouvrir un certain nombre de nouvelles pistes pour la recherche sur la relation des individus à leurs espaces de vie et à leurs territoires.

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Notes

1 « Le périurbain à l’épreuve des modèles d’habiter. La viabilité périurbaine entre théorie(s) et pratique(s) », recherche pour le Plan Urbanisme Construction Architecture, Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie.

2 Le récepteur GPS (Global Positionning System) permet d’enregistrer la localisation géographique (géolocalisation) de l’individu porteur du système à un pas de temps (3 secondes si la vitesse de déplacement est inférieure à 30 km/h et 1 seconde si la vitesse est supérieure à 30 km/h) et sur une période (1 semaine, de 6h00 à 23h00 du dimanche au vendredi, et en continu le samedi, avec des possibilités d’ajustement selon les cas, horaires de travail décalés, travail de nuit, travail le samedi ou le dimanche…) préalablement déterminés. L’absence d’informations géographiques, sous forme cartographique notamment, au niveau du récepteur GPS, de même que l’absence d’affichage en temps réel de la position, ne permet pas à l’individu d’utiliser le récepteur pour s’orienter. Le récepteur GPS (modèle i-gotU 200e) est préprogrammé par le chercheur de sorte que l’enquêté ne peut pas le désactiver durant la période d’enregistrement. Il incombe simplement à l’enquêté de veiller à recharger la batterie de l’appareil quotidiennement. Les données emmagasinées sont ensuite récoltées par le chercheur.

3 Il est toujours possible que l’individu oubli volontairement ou involontairement de porter en permanence sur lui le récepteur GPS.

4 En accord avec chaque enquêté, un créneau horaire (le plus souvent la nuit, entre 23 h et 5 h du matin, lorsque la probabilité des déplacements des individus travaillant de jour est la plus faible) a été préalablement programmé de sorte que le GPS s’arrête et se remette en fonctionnement de façon autonome, préservant ainsi une plage de liberté pour l’individu.

5 Comme pour toute enquête, l’usage du traceur GPS a fait l’objet d’une déclaration à la CNIL et a nécessité, préalablement à la réalisation de chacune des enquêtes individuelles, la signature d’une déclaration sur l’usage des données collectées et d’un consentement de la part de l’enquêté.

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Table des illustrations

Titre Carte 1. Ensemble des traces GPS
Légende Ensemble des relevés GPS : 37 individus enquêtés sur 1 semaine.
Crédits Données : enquête PériVia 2012, IGN BDTOPO® 2010 ; Réalisation : B. Feildel.
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1545/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 2,0M
Titre Figure 1. Protocole d’enquête
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1545/img-2.png
Fichier image/png, 23k
Titre Carte 2. Trace GPS de J6 (SIG)
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1545/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 5,8M
Titre Carte 3. Trace GPS de J6 (Satellite)
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1545/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 12M
Titre Carte 4. Décomposition journalière de la trace GPS de J6 sur une semaine type
URL http://netcom.revues.org/docannexe/image/1545/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 6,3M
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Pour citer cet article

Référence papier

Benoît Feildel, « La mobilité révélée par GPS », Netcom, 28-1/2 | 2014, 55-76.

Référence électronique

Benoît Feildel, « La mobilité révélée par GPS », Netcom [En ligne], 28-1/2 | 2014, mis en ligne le 09 mars 2015, consulté le 21 octobre 2017. URL : http://netcom.revues.org/1545 ; DOI : 10.4000/netcom.1545

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Auteur

Benoît Feildel

Maître de conférences en Aménagement de l’espace et urbanisme ;
École Polytechnique de l’Université de Tours, Département Aménagement et Environnement ; UMR CNRS 7324 CITERES, Cités, Territoires, Environnement et Sociétés ; 35 allée Ferdinand de Lesseps, 37200 Tours
Tél. : +33 (0)2 47 36 14 76
Courriel : benoit.feildel@univ-tours.fr

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